VECUETA. Número 1 . octubre 1993. 1369-381 i 369
Espacio y políticas
constructivas de carreteras en
Canarias (siglo XIX y
comienzos del XX)
JosE ÁNGEL HLKNÁNDEZ LUIS*
Profesor de Geografía Humana.
Universidad de Las Palinas de Gran Canaria
loséÁ11ge1H ~rnándezL uis
1 ntroducción
En este pequeño artículo pretendemos dar
a conocer, de manera muy superficial, el rol
que lugaron las vías de comunicación terrestres
cn Canarias como agentes articuladores
del espacio a finales de la pasada centuria y
comienzos de la actual, o como apoyo y soporte
de otra.; infrae5triictiiraq con e1 mismo
fin: los embarcaderos.
Así pues, la construcción de las carreteras
responde a una previa planificación. legislada
por el Estado, y que sin duda, en principio, estuvo
guiada por una desigual distribución espacial
de los recursos humanos y econórnicos,
Fenómeno que se vio potenciado más aún
por la construcción de las primeras carreteras,
y que a nuestro modo de ver se ha traducido
en una grave secuela histórica.
Dinámica espacial y red de comunicaciones
intrainsular en la etapa eprecarrete-
1 QJY
La «etapa precarreteras) se caracterizó por desarrollar
un sistema de transporte técnicamente
primitivo. esto es, los caminos vecinales y los
embarcaderos, siendo causa además del estancamiento
socioeconómico dcl tcrritorio, y por
ende, del desarrollo de la actividad agraria: técnicas
agrícolas atrasadas, rclacioncs de producción
nrecapitalistas etc Ciiando la red de carreteras
cobra utilidad en el espacio, se proyecta
un nuevo concepto de «modernidad», al dinarnizar
y asegurar la salida de los excedentes
agrarios, e incluso unas nuevas relaciones sociales
de producción, caracterizadas por la generalización
del sistema agrario de exportación
y por un contacto más estrecho entre propietario
y campesino, pues la carretera facilita -al
menos entre comarcas adyacentes-, los desplazamientos
de los absentistas a sus tierras.
No obstante, la red vial también propicia la expansión
del consumo, así como las leyes de
acumulación capitalistas, no sólo en la activiÚdU
agraria, sino también en orros campos, por
muy incipientes que éstos hallan sido.
Así pues. la escasa interconexión intrainsular
con anterioridad a la construcción de las primeras
carreteras se llevó a cabo a través de los
embarcaderos y caminos vecinales. El rol que
ambos jugaron fue dispar -aunque complementario-,
pues el gran peso específico del
comercio intercomarcal se efectuó a través de
Inq ~rnharrariwnsF n ~ fwt ne,l prntagnnismo
de los puertos se mantuvo incluso con posterioridad
al progrcsivo avancc dc la rcd viaria
que comenzará a perfilarse en todas las islas a
partir de la segunda mitad del siglo XIX, a excepción
de las islas de La Gomera y El Hierro
que será más tardíamente Así pues, la red viaria
según PULIDOM ANES,n funcionará tan sólo
como apovo, como auxiliar de la red fundamental
que es la marítima, uniendo los núcleos
de población entre sí, y lo que es más
impnrtante. con sus respectivos puertos. valorando
el territorio que atraviesa»'
En efecto, si el gran peso dinamizador de
1- :- :.L 1 , - 11. 7 - .
Id E C U I I U l l l l d IIILCLLULllcilCdl IU IICVcilULI I r l b pqueñas
calas. los enlaces de carácter intracomarcaí,
esto es, los terrestres, fueron protagonizados
con exclusividad por la red de caminos
vecinales. Así pues, dentro de la
complementariedad camino-puerto, el tráfico
en aquellos caminos que conectaban con los
embarcaderos debió soportar un notable incrprnento
ciiandn PI vnliimen prodiictivo era
mayor, es decir, como consecuencia del auge
de un monocultivo.
El <camino» en el siglo XIX era pues, la arteria
básica sobre la que se asentaba el modo
de producción capitalista destinado a la exportación,
el embarcadero su salida natural;
ambos conformarán un todo coherente, aunque
eso sí, con un trasfondo basado en unas
determinadas estructuras agrarias y unas relaciones
sociales de producción que por su
complejidad y extensión, además de las diversidades
entre islas, derivadas tanto del modo
de la Conquista (financiación senorial o Real)
como de la aridez o accidentabiiidad del rerreno
que ha podido favorecer unas determiEsudcio
y. .p olílicas constructivas de carreteras en Canarias ¡siglo XIX y comienzos del XX) 37 1
nadas estructuras, no entramos a evaluar por
exceder ampliamente las dimensiones de este
artículo
Los factores endógenos que incidieron en
que el trdnsporte terrestre rio se redlizdce entre
comarcas de la misma Isla por dicha vía los
podríanios resurnir eri dos:
I .- Estado natural de los caminos íelevada
pendiente, rasantes inadecuadas, escaso
ancho etc.).
2.- Estado administrativo (grado de coriservacióni.
Los factores exógenos son atribuiblcs a
las inclemencias meteorológicas que dificultaban
el tránsito de los viandantes y mcrcancías.
aunque directamente también contribuían
a la degradación del camino. Todos estos
factores condicionaron al alza el coste del
transporte por el interior, de tal manera que el
acceso intercomarcal por mar llegó a contar
con un tiempo de transporte -y sobre todo
con un coste economico-, inferior al de ia vía
terrestre'.
A su vez. la pequena capacidad de transporte
de las caballerías y las dificultades añadidas
que éstas encontraban en los caminos,
fue otro de los principales factores que conduio
a que este transporte estuviese en las Islas
supeditado al marítimo. En efecto, RINGIIOsr.
~ G cYxp onc u n Cuadro bastante significati
vo, fruto de sus indagaciones en los archivos,
donde nos muestra la capacidad de carga de
la tracción de sangre en el siglo XL'III, y que
por el atraso que Canarias sufrio con respecto
a la Península en la construcción de las carrcteras
podemos perfectamente extrapolar al
siglo XIX canario. (véase Citadvo 11.
El escaso transporte interior en las Islas
hasta la construcción de las primeras carreteras
debió llevarse a cabo con animales de
monta, los cuales se compatibilizaban con las
labores agrícolas. En efecto, aunque el ancho
de los caminos, su estado y sus pendientes,
redujeron considerablemente la capacidad de
carga, el transporte interior debió ser una actividad
secundaria de aquellos agricultores que
contaban con algún animal susceptible de
una carga mínimamente rentable en función
de la distancia temporal empleada. En cualquier
caso. la escasa capacidad de carga difícilmente
pudo rentabilizar los desplazamientos,
siquiera aquellos interinunicipales
contiguos, sólo justificables por el factor
<mísero» de los agricultores, los cuales hacian
uso de su tiempo libre en cualquier actividad
ajeria a la Lrddicioriai
Por su parte, otro hecho que indudablemcntc
influyó en la dinámica interactiva intrainsular,
fue el mal estado de los caminos.
Éste pudo deberse al hecho comparativo de
que en el territorio peninsiilar, al menos desde
el siglo XVI, se llevó a cabo el establecimiento
de un sistema de «postas», consistente en un
conjunto de caballerías localizadas en los caminos
principales y a distancias convenientes,
para que los correos y los viajeros que las
usaban puciieran cambiar de montura y seguir
viaje, sin tener que detenerse para el descanso
de las caballerías fatigadas. tn Canarias
este sistema de transporte nunca llegó a instaurarse
por la senrilla ra76n de que la pequeña
extensión superficial de las Islas hacían
prácticamente imposible el establecimiento
de una distancia mínima prudencial -desde
e! p"nto de ,",jStY nCGnómiCe-, para E)! re!nio;
e indudablemente porque su naturaleza física
(mucho más accidentada que en la Península)
y el escaso ancho de sus caminos, hacían peligrar
el tránsito de las caballerías, no así el de
los mulos y asnos quc sicmpre se adaptaron
mejor al tránsito por terrenos accidentados.
El sistema dc «postas» y la conservación y
construcci6n de caminos en la Penínsiila estuvo
desde un principio relacionado con el
transporte del correo. Así lo reconoce la aordcnanza
Ccneral de Correos y Postas, Caminos
y posad as^ promulgada en 1794 balo el
reinado de Carlos IV3. En ésta, se transferían
los ingresos de los portazgos a la conservdción
de los caminos, además de relacionarse
- Carreteras construidas en 19 12
Carreteras propuesas en 19 14
De cualquier manera, la situación de las
comunicaciones terrestres había cambiado
sustancialmente en 13s postrimerías del
pasado siglo, pues aunque los enlaces maritirrios
interconidrcales se vieron potenciados
a raíz de la creación de la aCompañia
de Vapores lnterinsulares Canarios> en
1888, lns enlaces entre aquellas cnmarcas
advacentes que contaban con carretera redujo
la importancia de los embarcaderos,
rno así para ayuellvs giarides desplazamientos
de mercancías entre las comarcas
más o menos aleladas y las Capitales insulares
desde donde por lo general partían
los productos agrícolas hacia el mercado
extranjero
Legislación de carreteras y su aplicación
en Canarias (1 860- 19 14)
El desarrollo constructivo de las carreteras
en Canarias es producto de la evolución endógena
de cada una de las Islas, y de las sucesivas
políticas de construcción a nivel estatal.
En esta articulación surge un modelo
de red vial a través de la Historia con unas
determinadas caracteristicas, las cuales sin
duda han facilitado los desequilibrios espaciales
Nuesti-o análisis en este ai-tículo intenta
explicar y ordenar las políticas constructivas,
a la vez que su incidencia en la organización
del espacio desde el %Plan
General de Carreteras» de 1560 hasta el
«Plan Ugarte» de 19 14
losi Angel Heruiández Luis
Las primeras disposiciones legales en materia
de carreteras en el Estado español se
asientan en el Plan de 1761. No obstante, la
primera carretera del Estado ya había sido
con5triiida en la provincia r i S~an tander entre
1749 y 1 7537 También significó un importantisimo
avance -para la construcción de las
obras públicas de carreteras-, la ci-eacióii del
«Cuerpo de Ingenieros)) en 1799, y la ulterior
fundación de la «Escuela de Ingenieros de Canales
y Caminos» en 1802. De cualquier manera,
las vicisitude5 hdicas y políticas del país
entre comienzos del XIX y la década de los
treinta de dicha centuria retrajo considerablemente
la aparición de nuevos Planes de carretcras.
Así pues, ALZOLcAit a como primer Plan de
Carreteras el del ario 1840, aunque sólo estuviese
constituido por unas determinadas reglas
para la formación de un futuro Plan GeneralY.
Dicho Plan incluía las carreteras de circunvalación
por el norte en las Islas de Gran
Canaria y Tenerife, siendo reforzado posteriormente
por el Plan carretero de 1860. Es por
tanto, a partir de mediados del siglo XIX cuando
podemos decir que el gran impulso dado a
las obras públicas de carreteras en el Estado
español -y por cxtensión en Car.arias-, ha
comenzado
E1 ridn Genera; ae Larrereras de i8óO recogía
un esquema muy embrionario de la planificación
de la red del Archipiélago, excepto
de la Isla del Hierro que aún tendría que esperar
hasta el «Plan Ugarte)) de 1914 para que se
tuviese en consideración la construcción de
las primeras vías en dicha Isla. En efecto, este
Plan incluye el enlace de las Capitales insulares
con los principales núcleos productores y
demográficos, e incluso la circunvalación de la
isla de Tenerife. además del enlace -a traves
de La Caldera de Pedro Gil-, de Güímar y La
Orotava. Es en 'lenerife precisamente donde la
red planificada es mayor, y además con un
grado de diversificación también elevado,
pues aparte de la carretera comentada a través
de la Dorsal de La Espcranza, el Plan preveía
enlaces con origen y destino no capitalinos,
como es el caso de Tacororite-Tdgariaria o
La Laguna-Valle Guerra (por Tegueste).
Fn las restantes islas, todas las carreteras
planificadas eran de tipo radial, pues todas
partian desde la Capital. sin que en ningún caso
se llegase a teiiei ein cuciita la circuiivdldción
insular. Así pues, en Gran Canaria, la carretera
del sur se dividió en tres tramos entre
la Capital y Juan Grande. De ellos, los dos primeros
(Las Palmas-Puerto de La Luz y Las
Palmas-Telde). fueron clasificados como de
«segundo orden», aunque bien es verdad que
el Plan de 1877 disminuiría la categoría de la
carretera entre Las Palmas y Telde en favor de
la del norte que unía la Capital con la Villa de
Agaete, y que ahora en el Plan de 1860, había
sido considerada como de «tercer ordena. La
otra carretera propuesta era la que partiendo
de la Capital alcanzaba San Nicolás dc Tolcntino
por Tafira
En La Palma, la planificación viaria era semejante
a Gran Canaria, pues las dos carreteras
propuestas partían desde la Capital hasta
Tazacorte [por ~uencalientely desde ésta hasta
Los Sauces.
En Lanzarote, Fuerteventura y La Gomera,
sólo se proponía la construcción de una carrerera
entre la Capital y los municipios del
sur, esto es, hasta Yaiza, Tuineje y Alajeró respectivamente
El «Plan General de Carreteras de cuatro
de mavo de 1877 (aprobado el 11 de julio del
mismo ano1 recoge la red propiiesta en el año
60, si bien con ciertas modificaciones debidas
a la adaptación de algunos estudios a las características
técnicas y económicas del período,
tal y como vemos en la Figura 1 En cualquier
caso, la red propuesta reatirma la relación
existente entre centro productor y
exportador, además de ser un síntoma primigenio
de la ordenación del territorio, no solamente
a escala insular donde también las políticas
constructivas van a primar el enlace con
Espacio y políticas constructivas de carreteras en Canarias (siglo XIX y comienzos del XXI 375
aquellos núcleos donde el volunieri dernógráfico
y económico era mayor, sino también a
escala interinsular, pues la 1-ed en las islas ceritrales
va a ser mucho más densa que en las
restantes, incluso suprimiendo algunas carreteras
propuestas en 1860 como era el caso de
la única de La Gomera que se pretendía que
enlazase la Capital con Alalero. No obstante,
en 1877 sc proyectan en Lanzarote y Fuerteventura
nuevas carreteras, esto es, desde las
capilales irisuldres hasta Haría y La Oliva respectivamente.
Por su parte, el Plan General de 1877 recoge
yd id expdiisiUii riu rciciidi de la red en ids
islas de Gran Canaria y La Palma, entrando a
ser consideradas algunas de estas carreteras
como resultado del avance en la construcción
de las principales -las de circunvalación sobrc
todo-. Así pues, varias de estas vías ya no
partirán desde la Capital, como es el caso de
Arucas-fuente mineral de Azuaje (por Firgas), y
.A ..~b<~..I"I .~." I .-'.'-T.. ~ ~ S3P~n~ qT!!~nOf i,c t G!tjma ~s rptor a
no será recibida provisionalmente hasta la
víspera de la Guerra Civil, si bien su construcción
se vio dificultada enormemente por el
período inflacionista de la I Guerra Muridial y
la ausencia de una «Junta Administrativa de
Obras Públicas» en Canarias hastd 1927, pard
entre otros factores, agilizar las rescisiones de
las contratas desca~italizadasa nte el alza de
los salarios y materiales.
Entre 1877 y 191 1, año en el que la Ley de
Carreteras reduce drásticamente el numero
de vías y longitud dc las que reafirma como
necesarias ante la proliferación de peticiones
de nuevas carrcreras en el Parlamento, sc acsarrolla,
como decimos, una etapa conocida
por los ingenieros como la de las qcarreterds
parlamentarias». En efecto los parlamentarios
de la Restauración, se amparan en el ambigüo
punto del Plan de 1877 por el cual las carreteras
de «tercer orden» sobre todo. tenían derecho
a ser consideradas por el csimple interés
dc lec, pucb!as u u n i r > Y , p.;cs, tan scic
años después de la promulgación del Plan de
1877, es decir, en 1883, las Cortes quedaron
autorizadas, sin previo examen técnico y económico
por parte del Ministeiio de Foriieintu, a
incluir nuevas carreteras en el Plan mediante
leyes especiales O.
Los diputados a Corte por Canarias también
hicieron uso de las citadas leyes, pues en
1 Y 1 1 ya habían solicitado un total de setenta y
dos nuevas carreteras (véase Cuadro 11).
La mayor parte de estas carreteras tardaron
en construirse entre cincuenta y ochenta
años, y con fondos provenientes de otros organismos
ajenos a Obras Públicas como por
elenipio de ios Cdbiidos insuiares, de las Diputaciones
provinciales y de los Organismos
protectores -o en su caso explotadores-. de
los recursos Forestales. Otras simplemente no
se construyeron ante la existencia de alternativas
al proyecto inicial, o por agotamiento natural
o humano de un espacio, por tanto sin
interés de enlace con el resto de la red insular,
l n LrL iL LnL - v t n o c q ~ r ley de iCintjp,~pvre
junio de 19 1 1 {precursora en cierta medida del
«Plan Gasseb de 1914). suprime radicalmente,
como dijimos más arriba, la proliferación de
carreleras susceptibles de coristrucción, pues
la imposibilidad de llevar a cabo tal elevado
número de vías en tan corto espacio de tiernpo
quedaba fuera de la lógica de los presuwestos
del Estado
La ley, también suscrita por el Ministro
Gasset, suprime el apartado del «Plan de carreteras
» de 1877, sobre carreteras necesarias
y las que después sc Ic añadieron por otro
destinado a la construcción de sólo siete mil
kiiomctros cn tocio ei Estado. Los iimites impuestos
fueron muchísimo más realistas en
cuanto a las posibilidades constructivas de al
menos la década en curso y la siguiente No
obstante, la aplicación de la ley en Canarias
tardó en llevarse a efecto varias décadas, pues
como dijimos, los años inflacionistas de la I
Guerra Mundial y la Guerra Civil por otro, re-
+,ncn,,, ,,,, :A,*.,L.l"m,,+, -1 *;+-, A,
L l U J U l " , , L " I I J L U C i I L I V I L I I I L , LLL L 1 L l L l l l " UL
obras.
378 IoséÁngeI 1 lernández Luis
- Carreteras 2O orden
Carreteras ordcn
-. . . . . . Carreteras construidas en 1865
a[isio-, atrae a ür, gi-aii poi-ie,-,taje de id publación
Así pues, el peso demográfico, que como dijimos
más arriba, es un reflejo dcl Medio natural
y de las actividades económicas y relaciones
sociales de producción fundamentalmente, fue
el principal factor justificativo entre los ingenieros
del siglo XIX para «desordenar> aún más el
territorio, pucs cl desequilibrio espacial derivado
de esta política se ha mantenido sobre todo
en las islas centrales hasta que se trasvasa el
agua para la agricultura desde el barlovento, y
más aún cuando los espacios costeros potencian
una nueva actividad: la turística, cn cualquier
caso, desde los años 60 en Gran Canaria y
desde los 70 en Tenerife.
De esid I I I ~ I ~e~i íI ji~dí,l de i660 poiericid
la red de carreteras por el norte, en detrimento
de la del sur, excepto en el tramo de Las Palmas
de Gran Canaria a Telde que tenía una categoría
superior a la del resto de la Isla. A su
vez, la planificación a escala del Archipiélago,
resulta fuertemente desequilibrada, pues
mientras en la Isla de El Hierro no se proyecta
ninguna carretera, en las Islas centrales se trazan
varios proyectos, casi todos ellos desde la
Capital, esto es, con una morfología radial. La
excepcion es 'lenerife, donde se planifican tres
proyectos entre dos núcleos demográficos como
mínimo, por los cuales -al menos por uno
de ellos-, ya ha atravesado la carretera. En
definitiva, si la planificación potencia el espa380
~ o s é h g dHe vnárzdez Luis
lares Canarios>, como punto de apoyo a esta
primigenia organización comarcal. En 19 1 1
esta Cía obtuvo la renovación de la concesión
mediante concurso, siendo en la Isla de
Teiierife -por su ceiilraliddd y rrierior dilerencia
socioeconómica entre las comarcas
sur y norte en comparación con Gran Canaria-,
donde con mayor claridad se observa la
complementariedad entre la red viaria y marítima,
pues hasta allí donde aún no habían
llegado las carreteras desde la Capital, no
existía escala de vapor, caso de Santa Cruz
de Tenerik a Abona, r?,ier,t:as que a partir dc
este último puerto, hasta Guía de lsora inclusives,
se contabilizaban en la línea comercial
seis escalas regulares" En el norte de la Isla
-espacio demográfico y económico mucho
más potenciado que el del sur-, las escalas
eran tan sólo de tres, a pesar de los factores
mencionados y de contar además con una
disnersión esnacial de la nohlación -y iin
rodeo en millas-, equivalente a grandes rasgos
con el del sotavento.
De esta manera, la planificación viaria de
191 1 y 1914 rccogc cn Gran Canaria unos cinco
enlaces con puertos menores -cuatro de
ellos en el sur . Por su parte, en la Isla de Enerife
la cifra se elevaba a seis. de los cuales
tan sólo dos corresporidían a puertos del norte.
De cualquier manera, los embarcaderos de
barlovento enlazaban con la carretera preexistente
de las medianías, mientras que los del
sotavento -si exceptuamos los de Agüimes.
-
NOTAS
I Piii ino MANF?, T 11981 1 «FI si5terna de tranyporte y
la organización del espacio insular>, in I loniadas de
tstidias ktonómiros Canarios. Canarias ante e Cambio.
Madrid, pp 439-453, cfr p. 439
2 En este <entido, aíin t r x la con~trucci6nd e la5 carreteras
el coste del transporte de pasiieros por el
interior seguía siendo más elevado que por mar,
pues un billete de pasajero en ómnibus en 1912 entre
Santa Cruz de La Palma y la Villa de Mazo con
Telde y Guímar- constituían tramos aislados,
actuando como apoyo fundamental del comercio
extracomarcal, protagonizado casi con
exclusividad por el embarcadero. Por último,
cabe decir que si bien esta planificación estatal
fue bastante limitada, algunas administraciones
locales inician de forma rudimentaria
el «ensanche» de las veredas y caminos que
conducían a los puertos de mayor dinamismo
Conclusiones
La etapa anterior a la construcción de las cavvntnv7e
en 07vn,-tnv;7A n-" An,-7vrnlinv " L L L L U . , .>L 'U'ULLL"L." yl,, ~ l \ i ~ , c l l l ~ / l l c l l u,,
transporte complementario entre los caminos
vecinales y embarcaderos. Su vigencia, aun
cuando se mantuvo tras la construccion de las
primeras carreteras para aquellos desplazamientos
de larga distancia. fue perdiendo peso
paulatirianiente.
De cualquier manera, la legislación y constriicci6n
r n materia de rarrrtera~w - canaria^ en
el siglo XIX no fue producto solamente de una
política llevada a cabo por el Ministerio de Fomento
sino que esta respondió a la evolución
endógena de cada espacio insular Así pues, se
va configurando progresivamente una red de tipo
radial, transversal, poligonal, etc., potenciada
a raíz del establecimiento de los efectivos poblacionales
y de las actividades económicas,
hecho que propicia aún más un profundo desequilibrio
territorial en la sociedad canaria -e insular
por extensión- del siglo XIX y comienzos
del XX
tina di5tancia vial de 17 km tenia aplicada una tarifa
de 150 ptas (Padron de Contribuyeites de vehículos
del runicipio de Santa Cruz de La Palma de
1912 estante 33 legalo 576 carpeta 9 kchibc del
Ayuntamiento de Santa Criiz de La Palmal Pcr qu
parte el transporte en b ~ q u de e vapor entre la Capital
y Los bauces contaba con identica tarifa 0 8 km
cuando termino de construirse la carretera en 194 1 )
scgun BLNITzL T ~ C O RI~Lu~al rncntcCI coste cn óm
L s ~ a c i ov uolíticas constructivas de carreteras en Canarias siglo XIX y comienzos del XX) 381
nibus entre la Capital y Los Llanos en 1910, segur
BRCWNa,s cendía a 6 nesetas, y 4 pesetas en 191 2 por
mar con El Puerto de Tazacorte, según 13ENITtZ TJGORES
La tarifa por tirrra a-in era más elevada si el
viale T r hacía en carruajes. coches públicos o animales
rle monta diinqii? .odo\ ellii\ i h e1~1 rel a~iúin
directa con el índice de oc~pación
3 URIOL, J. 1 (1977) «Los viales por la posta en el iiglo
XVIII y en los primeros años del siglo XIXD Ret' de
Ohrac Públicas, n' 3 151, Madrid, pp 837-856, cfr
p. 848
4 OLIVEP. de (1865):D iccionario estadístico administriltivo de
las Islas Canarinc, Establ Tipogrático Jaime Yepús, Barna,
1254 pp ck pp. 258-259 7d:ribiéri según ESWSA
CI'JK 1. M" 1978) Historia del correo en Canarias, Excna
hfi=nrnmiinirl~AA a P 3 h i l A n c TIP I 3 c I>l i l rna~1 ;I< Pa1- ...u~,L-...u..,--- -u-..--- --" . --U . -.
mas de Gran Canaria, 252 pp, cfr p 63, puede señaldrse
el djlv 1810 corno el del establecimiento del
ccrreo terrestre en las Islas Canarias Lo obstante,
en las islas periféricas dicho estahlrcirniento piido
ser mucho más tardío, por cuanto afirma que acontrariamente
a lo que ocurria en Gran Canaria, las islas
de Lanzarote y Fuerteventara no dispcnían por
eqta época 6r ningún ~ervicio postal organizadou
(cfr p. 52).
5 ALLOLA Y IbIINONDO. P (1979). Historia d e k Obras PÚblicas
ev! España, (obra de 18951. Colegio de ingenieros
dc Caminos, Canales y Puertos Ed Turner, 501 pp,
cfr p 364.
6 Según PULIUOM AUt5, T (1979).a El sistema de ioriiunicaciones
en la Isla de Tenerifen Actas VI Coloquio de
Geuyru,'íi~, Palma de Mallorca, pp. 587-595 cfr pp 589-
590 la red viaria ya había alcanzado Garachico desde
la Capital en 1899. mientras que en el sur la red
sólo había llegado a Giiínar En Grin Canavia ocurrió
algo semejante pues !a carretera de «segundo
orCenu riel norte alcanzó la Villa de Agaere cor ba5-
tante antelación cn comparaciór con la carraera de
utercer ordenn a 5an Bartolome de Tiralana, que por
Ic demás no constituía una circunvalación tampoco,
pues a partir de Aguimes la carretera gana altura
iasta CI centro de la Isla. tras atracesar la Caldera de
Tiralana. Solamente en La Palma, la primera carrerera
comienza a construirse desde la Ca~i:al por el sur,
pero como espacio de atravesamiento hasta la rica
corriarcd de aLd Bdi ldd~p ues el t rdzdd~E ble-Oeste
exiqía uri gran esfuerzc técnico y económico debido
a la elevada altitud de la Cu-nbre Nueva
7 UR OL, 1 I 119781 «Las carreteras y los canales de navegacióri
en los reinados de Fernar,do VI y Carlos
!!!B. ?.ti: de Ohmc Piíhlil-lis, ncl 3 159, RAidri( pn 51%
546, cfr p 543
8 ALZOLA 4. MINONDO, P (19791 Op cit. cfr. p. 362.
Y Ley de Carreteras,0 4/05,' 1877 Capítulo 11, Art 6 ,pu nto
lo
10 Según URIC~L1. , 1. (19 8 1) aCarrctcras, trznvias ). bicicletas
al fiializar el siglo XIXP, Re11 Carretera y Autopistas,
Suplcm cspcc~anl L'2 , Madrid, pp 18 32, cfr p. 20.
desde 1883 hasta 1898 las Cortes habían aprobado
para todo el Es:cdo un total de l 059 leyes especiales
incluyendo l 31 l nuevas carreteras con un total
de 33 268 kilómetros, todo ello sin contar con el informe
previo del hlinisterin de Fomento
11 BURRI~LLI SO RUETAE, L (1975) ~EvoluciUnm oderna
de Id PUUI~CICd-IeI Cai~dlidb»E,> [ Gt>üyr~ifi~11ü- ~1, 78-
139. Madrid. pp 157-197
12 D~ ALZO RENZOJ C, (1989) Cien años devapores rntirinsulares
canarios 11888- 19881, Centro de la Cultura Popular
Canaria. Santa Cruz de Tenerite, 180 pp.. ctr pp
35-39
ALZOLAy MINONDOP, (1979) Histovia de la$ Obras Públicas
PM F ~ p i l l iin~h ra de 18951 Cn l~g i nd e Ingenieros de
Cam nos Canales y Puertos Ed. Turner Madrid. 501
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