MARINEROS EXTRANJEROS EN LOS PROTOCOLOS

NOTARIALES DE GRAN CANARIA

(1590-1599)

M.ª BERENICE MORENO FLORIDO

VEGUETA, Número 7, 2003 – ISSN: 1133-598X 65

Resumen: Este trabajo de investigación

pretende un análisis detallado y riguroso

que nos ayude a tener un mayor

conocimiento de la sociedad canaria y

sobre todo de su relación con el exterior,

centrándonos en el Atlántico europeo.

De esta manera consideramos que se trata

de una aportación más para el entendimiento

profundo del Archipiélago canario

durante el Antiguo Régimen.

En este sentido debemos señalar que

no existe un estudio de estas características

que relacione la actividad de los

marineros extranjeros y su actuación intrínseca

con el comercio así como la vida

de éstos y su entorno. Por este motivo

hemos decidido realizar un análisis

que abarque cada uno de los aspectos

que podemos entresacar de la fuente

empleada, los protocolos notariales.

Del mismo modo el periodo escogido,

1590-1599, radica en la influencia de

la política filipina en una época llena de

hostilidades y decadencia para el Estado

español. Así nos hemos centrado en la

última etapa del reinado de Felipe II

mostrando una década de contrabando y

actividad pirática y corsaria de manera

acusada en el Archipiélago canario. Asimismo

a esta circunstancia debemos

añadir las cuestiones religiosas caracterizadas

por la extensión del protestantismo

en Europa y la consecuente actuación

del Concilio de Trento junto a la actividad

inquisitorial que se tornará cada

vez más rígida, fundamentalmente en

los lugares de fronteras como es el caso

isleño. Igualmente es importante tener

en cuenta que la actividad económica se

conforma como pilar del desarrollo y la

evolución socio-económica de las Islas,

sobre todo en su papel de enlace entre

Europa, África y América.

Palabras clave: Marineros, extranjeros,

protocolos notariales, comercio, siglo

XVI, rutas marítimas.

Abstract: This research pretends to

be a rundown and rigorous analysis that

help us to have a better knowledge of

the Canarian Society, and over all, its relationship

with the outer, principally in

the Europe Atlantic Ocean. In this way,

we consider that it is another contribution

for the deep understanding of the

Canary archipelago during the Ancient

Regime.

Otherwise, we can say that doesn’t

exist a case study of this characteristics,

that can compare the foreigner sailorsmen

activities and their intrinsic plans of

action with trade and their lives and social

setting. In this way we have decided

to make and study that contain all aspects

of an issue that we can choose

from a reliable source of notarial formalities.

In the same way the period elected

between 1590-1599, lie in the influence of

Philippine Policy in a period full of hostilities

for Spain. In a way we have centred

on, the last period in the reign of Felipe

II, and showing a decade of contraband,

even a pirate and corsair activity

very significant in the Canary archipelago.

Likewise, in this circumstances we

should add that the religious matters

characterized by the extending of Protestantism

in Europe with the consequent

conduct of the Trento Council,

close to the inquisitorial activity, that

will be stricter in border areas, like in the

islander situation. In a way, is important

to take into account the economic activity,

a mainstay of the development and

the socio-economic evolution, principally

acting as a link between Europe,

Africa and America.

Key-words: Sailorsmen, foreign, notarial

formalities, commerce, XVIth century,

sea routes.

INTRODUCCIÓN

La investigación que proponemos se

centra en los protocolos notariales que se

conforman como fuente primordial en el

estudio económico y social de los marineros.

La tipología documental que nos ofrece

este tipo de fuente se fundamenta en su

riqueza y en su variedad, como señala Galván

Alonso (GALVÁN ALONSO, 1990: 14).

Por tanto los aspectos de la sociedad del

Antiguo Régimen quedan plasmados en

esta documentación. A este respecto Eiras

Roel puntualiza que la información que

66 M.ª Berenice Moreno Florido

ofrecen los protocolos notariales la podemos

dividir en cuatro áreas: Historia Rural,

Historia Económica, Historia Social e Historia

de las Mentalidades (EIRAS ROEL,

1984: 15). De esta manera la historiografía

modernista es consciente del avance y el

desarrollo logrados gracias al estudio y al

análisis de los protocolos notariales, fuente

de primer orden para el estudio de la

Historia.

Hace años se veía en este tipo de fuente

un elemento secundario, un factor sin

importancia, un documento aislado. Sin

embargo actualmente y cada vez con mayor

asiduidad aparecen numerosos trabajos

que adoptan como fuente principal y

primordial el protocolo notarial. Ahora

bien hemos de relacionar esta metodología

con el impulso que en los años 70 da la escuela

de Annales. Por tanto nos referimos

a los estudios centrados en la Historia de

Género, en la vida cotidiana, en la religiosidad,

la mentalidad, la familia, la educación,

la muerte, la sexualidad...

La documentación notarial aporta numerosas

valoraciones sobre cada uno de estos

temas. Así Molina Ávila y Cortés Alonso

establecen, sobre la importancia de los

protocolos notariales, los siguientes elementos:

en primer lugar señalan la abundancia

de fondos que esta fuente posee, a

pesar de que no todas las series estén completas.

En segundo lugar, aportan una riqueza

de información propia y particular

de cada uno de los documentos que conforman

el conjunto notarial, habiendo sido

objeto de determinado interés en un momento

dado (MOLINA ÁVILA y CORTÉS

ALONSO, 1984: 9).

J. Vicens establece en su obra Riqueza y

laguna de las actas notariales para el conocimiento

de las antiguas estructuras sociales que

nunca podemos remitirnos al estudio de

una única fuente por muy importante, interesante

o completa que ésta sea, pues con

ello sólo conseguiríamos analizar una parte

de la realidad socioeconómica y política

de sociedades anteriores. Siguiendo en esta

línea podríamos añadir que no sólo

hemos de emplear esta idea en los ámbitos

citados puesto que aún tratándose del aspecto

de las mentalidades también conseguiríamos

una visión reducida y parca además

de incompleta. Ahora bien, indudablemente

resulta de gran dificultad para el

historiador abarcar todas las fuentes documentales.

Sin embargo apostamos por la

sugerencia del autor, pues entendemos que

el estudio histórico debe realizarse a partir

del cruce de fuentes.

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 67

Asimismo, como señala Eiras Roel, el

problema de los protocolos notariales radica

en los siguientes puntos: «representatividad,

veracidad, objetividad, adecuación

y suficiencia». Con respecto a la tipología

notarial que hemos consultado para

el estudio de los marineros extranjeros en

la isla de Gran Canaria (1590-1599) debemos

señalar que las obligaciones, esto es,

el contrato previo por el que una persona

presta o cede a otra mercancías o dinero,

ocupan el lugar más destacado, con un

53%. Lo más interesante de las obligaciones

radica en que nos ofrecen datos tales

como los puertos de destino, las mercancías,

los deudores y acreedores, consiguiendo

que conformemos la realidad comercial

de este periodo (TORRES SANTANA,

1981: 16).

El poder será otro documento notarial

que trabajemos en mayor medida (18%). A

través del mismo se nombra a un apoderado

para desarrollar un negocio. Del mismo

modo contamos con otras tipologías tal y

como podemos observar en la gráfica I:

venta, concierto, carta de pago, carta de flete,

reconocimiento de deuda, dote...

Pretendemos aplicar la política filipina

y sus consecuencias en el contexto mercantil

de Canarias. Entendamos de esta

manera que en el comercio exterior el Archipiélago

está situado entre tres continentes.

Siendo un enclave estratégico crucial

en el Atlántico, arriba a las Islas una importante

cantidad de navíos. Asimismo no

podemos olvidar la realidad insular y la

necesidad del mar por lo que es necesario

referirnos al comercio interinsular. Por último,

analizamos la vida de los marineros

estableciendo una relación sociológica: su

influencia en la sociedad, su situación frente

al mar, su entorno...

68 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica I

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

EL COMERCIO CANARIO EN LA

POLÍTICA DE FELIPE II

El Archipiélago canario principalmente

se caracterizará, durante el Antiguo Régimen,

por la actividad comercial, teniendo

un lugar privilegiado y estratégico entre

tres continentes. Por tanto se configura como

«lugar de paso», imprescindible en la

Carrera de Indias, como conexión y comunicación

entre África y el Viejo Mundo, y

como transmisora de la cultura europea.

Canarias está inserta desde un principio,

desde la conquista, en la política hispana.

Así podemos apreciar en todo momento

y sobre todo en cualquier conflicto

de España con cualquier potencia europea

su repercusión de forma directa o indirecta

en las Islas (LOBO CABRERA, 1999:

149). Así en los momentos de gran hostilidad

en los que existirá ruptura de relaciones

propias del tiempo de paz, apreciaremos

la expulsión de las gentes del país

enemigo y la adopción de medidas de represalia

económica (FAJARDO SPÍNOLA,

2000).

De esta forma, no debemos entender la

realidad canaria como un ente aparte de las

relaciones internacionales, pues no sólo se

verá influenciada por las tensiones entre

España e Inglaterra, sino también con Francia

y los Países Bajos, que como veremos

con posterioridad causarán problemas en

las aguas canarias. El comercio canario sufrirá

la actividad pirática inglesa desde la

década de los 60, tomando dicha actividad

cada vez más fuerza. Por ello la política de

Felipe II se obligará a hacer un viraje hacia

el Atlántico, lo que denominamos «atlantización

». De hecho se prohibe el comercio

con Inglaterra en 1586, año en que también

se prohibe con los Estados valones. No

queremos decir con ello que dejase de existir

el comercio entre estos puntos y Canarias,

al contrario, debió existir disfrazado

como comercio fraudulento y de contrabando.

En este sentido la monarquía utilizará

como instrumento político el Santo

Oficio intentando evadir el corsarismo y el

contrabando (FAJARDO SPÍNOLA, 1999:

451).

A pesar de cualquier situación hemos

de aclarar que el verdadero motor económico

de Canarias viene dado por el comercio,

que impulsaba el resto de los sectores.

De manera que una crisis de esta índole

resulta una decadencia en cadena en

la sociedad canaria (BRITO GONZÁLEZ,

2002: 179).

Quiénes intervienen en esta actividad

En este compendio los extranjeros serán

un conjunto ineludiblemente importante

para el desarrollo archipielágico. Así han

sido estudiados por varios autores que han

apreciado los nexos de unión entre las Islas

y el resto del mundo: Europa, América

y África. Muestra de ello son los trabajos

de la doctora Elisa Torres Santana, Manuel

Lobo Cabrera, Víctor Morales Lezcano,

Alexis Brito González, Francisco Fajardo

Spínola, entre otros. Sin embargo, no sólo

podemos retomar investigaciones relativamente

recientes, pues ya autores como Viera

y Clavijo establecen acerca de los extranjeros

lo siguiente:

«La inmediación al mar, las buenas calles,

las aguas, aires, huertas y alegres salidas, haciéndola

muy recomendable, habían traído algunas

casas y compañías de mercaderes extranjeros,

que comerciaban en azúcar, orchilla,

alpiste y otros frutos, a cambio de los víveres y

géneros necesarios de Europa» (VIERA Y

CLAVIJO, 1978 tomo II: 51-52).

El comercio se centra y se relaciona con

determinadas profesiones. Sin lugar a dudas

en este sentido hemos de hablar de los

comerciantes. Éstos intervienen tanto desde

un lugar concreto en el que desarrollan

su actividad como en la movilidad geográfica,

acompañando la embarcación y por

tanto las mercadurías que se transportaban.

Ejemplo de esto último son Gaspar

Núñez, portugués quien como mercader y

señor de su carabela llamada Nuestra Señora

de Ayuda se dirige a Setúbal1, y Guillén

Ayala, mercader vecino de la isla de Cana-

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 69

ria que se dirige en el navío Nuestra Señora

de la Concepción a la bahía de Cádiz y al

puerto de Muelas en Sevilla2. Del mismo

modo existen algunos de estos individuos

que realizan a tiempo parcial la actividad

comercial.

Ahora bien, como señala Elisa Torres,

llevar a cabo una tipología de los personajes

que se ocupan del ámbito mercantil resulta

de gran dificultad, sobre todo en tierras

canarias. Así la profesión del mercader

será primordial en este contexto sin especificar

que sea un individuo importante e

influyente o que se dedique a otra ocupación

profesional. De hecho y en relación a

la idea que señalábamos con anterioridad,

el mercader también podía ser prestamista,

banquero, exportador, importador...

Queremos destacar en el comercio canario

la figura del marinero, del hombre de

mar, aquel que en el transporte marítimo,

transporte principal en el intercambio comercial,

es imprescindible para el desarrollo

del mismo. Asimismo entendamos que

la dedicación principal de los extranjeros

en Canarias va a ser el comercio, por tanto

observemos que éste va a ser lazo de unión

entre distintas profesiones, entre mercaderes

y tripulantes, como veremos con más

detalle posteriormente. En definitiva la

economía canaria va a depender en gran

medida de las transacciones comerciales.

No obstante, debemos tener en cuenta que

aunque su influencia sea directa en el aspecto

económico, son «gentes de paso».

Por tanto su influencia, su aceptación, su

integración en la sociedad canaria, no se

verá reflejada de manera excesiva, aunque

esto no signifique que no se produzca un

acercamiento del hombre de mar hacia el

seno de la misma durante la etapa moderna.

Igualmente tampoco debemos olvidar

que, por lo general, las rutas que se llevan

a cabo suelen ser las mismas por parte de

los maestres y señores de navío, siendo

muy usual hallar en la documentación notarial

la continua repetición de una ruta

por parte de una misma embarcación. Por

último reseñar a este respecto que tenemos

por objeto profundizar en las circunstancias

que rodean a la marinería y lo que ella

conforma.

70 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica II

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

En cuanto al tipo de embarcaciones que

se utiliza para el comercio en este periodo

serán, principalmente, los navíos, naos, carabelas,

saetías, pataches, urcas y galeones.

Ahora bien, a pesar de la variedad de barcos

en el Atlántico, resulta complejo realizar

una tipología acerca de las embarcaciones

en aguas canarias. De forma general

se suele denominar a la embarcación navío,

pues es nave de tradición atlántica y en ella

figuran varios tipos de barco (LOBO CABRERA,

1985: 349-351). Así Alfonso X en

Las Partidas (ley XVII, Partida II, Título

XXIII) afirma sobre esta nave lo siguiente:

«navíos para andar sobre mar, son de muchas

guisas». Por tanto, es difícil llegar a establecer

una tipología exacta en función de

las naves, sin embargo podemos ubicarlos

como modelos atlánticos que serán abundantes

en el comercio canario-europeo.

Asimismo dentro de estas embarcaciones

podemos hacer una clasificación en función

de su origen geográfico o incluso técnico,

por lo que podemos hablar de barcos

comerciales, pesqueros, militares... Ahora

bien, esto no quiere decir que no se emplee

la denominación propia de la embarcación

en la documentación. Así tenemos que a

partir de los protocolos notariales de Las

Palmas de Gran Canaria, tal y como refleja

la gráfica II, contamos con dos tipos de

embarcaciones: el navío y la carabela.

Respecto al navío decir que es una embarcación

de gran tonelaje, aunque no llega

a sobrepasar en el comercio canario-europeo

las cien toneladas. A pesar del dato

que estamos ofreciendo acerca del navío

propiamente dicho, observamos en la misma

gráfica que el porcentaje de la carabela,

la otra embarcación que figura en la documentación

analizada, resulta mayor en

un 8%. ¿A qué puede deberse esta situación?

La carabela es un tipo de nave propia

de los portugueses y del sur peninsular

que, por otro lado, como veremos más

adelante, aparecen con más asiduidad que

el resto de nacionalidades con las que trabajamos.

Por tanto es comprensible que la

carabela supere porcentualmente la tipología

de embarcaciones. A la hora de hacer

una descripción de este tipo de nave, debemos

señalar que son más pequeñas que

las naos y más veloces y propias de la marinería.

De esta manera esta construcción

marítima atlántica es preferida para la exploración

y los descubrimientos así como

para el comercio, aunque la nao, nave de

mayor similitud a aquélla, podía cargar

más mercancías y llevar pesadas piezas de

artillería. La carabela no puede transportar

más de 150 ó 160 toneladas (RUBIO SERRANO,

1991: 73-75).

Comercio con el exterior

Durante el siglo XVI el Archipiélago canario

mantendrá relaciones con el exterior.

La problemática en la actividad comercial

será fruto de la guerra, la piratería y el corso.

Por tanto el comercio canario durante el

reinado de Felipe II podemos calificarlo como

de riesgo, pues la piratería va en aumento

y en la década de los 90 tendrá su

mayor auge. Así el comercio con el exterior

se ve perjudicado en gran medida por estas

actuaciones pudiendo incluso decir que

«arruinan» gran parte de la actividad económica

(LOBO CABRERA, 1991: 338). Esta

situación no es única en el Archipiélago canario

pues, como señala Azpiazu Elorza,

era habitual que arribasen a costas vascas

las mercancías, pero el suministro no estaba

siempre garantizado ni asegurado, ni

siquiera en tiempos de paz (AZPIAZU

ELORZA, 1990: 89). Sin embargo, no podemos

olvidar en ningún momento que el esplendor

de las Islas Canarias se debe a la

actividad mercantil que desde el siglo XVI

se desarrollará en ellas. Un claro ejemplo

de lo que venimos comentando, de la intranquilidad

que resulta por las actividades

piráticas, es el escrito de Viera, que refiriéndose

a la década de 1580, señala:

«Pero lo que más daba que hacer, durante

toda aquella infeliz década de años, era el sobresalto

continuo, las incesantes sonadas de la

guerra y los amagos de invasiones deliberadas

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 71

con que los enemigos de la corona, especialmente

los ingleses, con quienes se había roto la

paz, traían alarmadas nuestras islas» (VIERA

Y CLAVIJO, 1978 tomo II: 68).

Entendamos en este sentido la apreciación

de Viera y Clavijo como un atisbo de

lo que se produciría a finales del siglo XVI,

aumentando paulatinamente la piratería y

el corso en aguas del Archipiélago canario

y, por lo tanto, la peligrosidad en el transporte

marítimo y en el tráfico mercantil. El

navío de Santa María de Gracia del que es

maestre Francisco Bione, genovés, fue atacado

y robado por los corsarios en 1591,

perdiendo todas las mercadurías que cargaba3.

Lo mismo sucede con el navío de

Honorado Maçulo llamado Santa María de

la Buenaventura que yendo en dirección a

las costas de Berbería tropieza con un navío

de corsarios ingleses, de manera que se

ve obligado a regresar a Gran Canaria4.

En cuanto a los puertos más destacados

de las Islas hemos de citar el de las Isletas

en Gran Canaria, Garachico y Santa Cruz

en Tenerife, Santa Cruz de La Palma y San

Sebastián de La Gomera. Dentro de la isla

de Gran Canaria, objeto de nuestro estudio,

existen distintos puertos además del ya citado

que pueden acercarnos un poco más

al papel comercial de la misma desde finales

del siglo XV y gran parte del siglo XVI:

Melenara, La Caleta y Sardina (LÓPEZ

GARCÍA, 1985: 429). Aunque se trate de

puertos menores tenemos constancia de

que existió en ellos actividad comercial. Así

Torres Santana dedica parte de su estudio

a este aspecto (TORRES SANTANA, 1991).

Como decimos Gregorio Vicente, portugués

vecino de la isla de Madeira, maestre

y señor del navío San Antonio, fleta el mismo

para dirigirse a Cabo Verde; las mercadurías

serán recogidas en el puerto de Melenara5.

72 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica III

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

Como apreciamos en la gráfica III,

Europa destaca sobremanera en el comercio

con Canarias y en concreto con Gran

Canaria, pues las fuentes que trabajamos se

refieren únicamente a esta isla. Así entendemos

que las relaciones comerciales más

importantes se dan en el ámbito europeo.

No obstante no podemos pensar que las

rutas africana y americana sean esporádicas

en el tráfico mercantil, al contrario.

El Viejo Mundo será el principal mercado

archipielágico porque de él procedían

los comerciantes extranjeros y castellanos y

porque la gran mayoría de la producción

local estaba dirigida a dicho continente, es

decir, el azúcar y el vino principalmente

(BRITO GONZÁLEZ, 2002: 230-231).

Entre los destinos que podemos señalar

como más frecuentes están: la propia Península,

Francia, los Países Bajos, Inglaterra,

Portugal e Italia. Asimismo los trayectos

más importantes son los siguientes: entre

puertos insulares y lusitanos, puertos

atlánticos meridionales, puertos mediterráneos

y puertos del Atlántico Norte. No

obstante hemos de añadir que no podemos

conectarlas como rutas fijas sin que existiesen

escalas u otro tipo de dirección.

¿Qué queremos decir con esto? La ruta podía

ser directa o bien indirecta en las que

hubiese escalas, bien porque el viaje así lo

requería, bien para descargar parte de la

mercancía y a la vez cargar nuevos productos

para comerciar, bien para reparar la

embarcación. En definitiva, en el Atlántico

europeo los puertos que cobrarán una mayor

importancia serán: Cádiz, Sevilla, Lisboa,

Londres, Bristol, Plymouth, Saint-Maló,

Flandes, Madeira, Azores, entre otros.

Asimismo no podemos olvidar en el Mediterráneo:

Marsella, Nápoles, Génova o

Venecia.

De esta manera el Archipiélago canario

reunirá colonias de mercaderes de distintos

países entre las que se cuentan italianos,

flamencos, ingleses y portugueses, como

las más importantes. Así la comunidad de

extranjeros responderá a las coyunturas

económicas y políticas que se vayan dando

en el fenómeno mundial. Muchos se instalarán

en las Islas y se adaptarán a la sociedad

en la que se encuentran. No obstante,

existe un número importante de extranjeros

que no formarán parte de esta sociedad

de manera directa, pero sí indirecta: éstos

son los marineros.

Entre los productos más destacados estarán

el azúcar y el vino, como señalábamos

con anterioridad, que poco a poco irá

sustituyendo a la primera a lo largo del siglo

XVI y en particular en el siglo XVII. No

obstante tengamos en cuenta que tanto el

vino como el azúcar convivieron en la economía

canaria, si bien progresivamente el

caldo canario se extendió y ocupó las tierras

dedicadas a la plantación azucarera.

Tanto es así, que ya desde mediados del siglo

XVI comienza a darse el cultivo del vino

en Gran Canaria incorporándose al mercado

europeo (LOBO CABRERA, 1992:

253-255). Del mismo modo el auge del vino

se producirá a lo largo del siglo XVII

consolidándose en este periodo. Según

apunta Martínez Galindo el cultivo de la

vid se implanta en el Archipiélago no sólo

por una necesidad meramente económica

sino también por cuestiones que están condicionadas

por la geografía y sobre todo

por los factores climatológicos (MARTÍ-

NEZ GALINDO, 1998: 11-15). El azúcar

fue, por su parte, el producto predominante

en gran parte de la centuria, pero al

abrirse otros mercados con mayores facilidades

y expectativas, así como con «menores

» riesgos, declina la exportación azucarera

a favor de los caldos canarios. Asimismo

y a pesar de que éstos sean los artículos

más destacados, se cultivan productos necesarios

como el cereal, fundamental en la

dieta de la sociedad canaria en el Antiguo

Régimen, los árboles frutales, la orchilla...

A partir de la situación estratégica del

Archipiélago canario podemos entender

cómo se configura en nexo de unión entre

continentes, entre tres mundos. Así de forma

particular destacará esta circunstancia

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 73

gracias al descubrimiento del Nuevo Mundo,

del continente indiano. A pesar de los

constantes y extensos estudios por parte de

la historiografía canaria acerca de este ámbito,

existen varios aspectos que aún desconocemos.

La movilidad en el comercio canarioamericano,

sin lugar a dudas, es grande,

aunque en nuestro caso hemos hallado una

pequeña parte de los navíos que tomasen

esta dirección6. Ahora bien, los extranjeros

teóricamente tenían prohibido las relaciones

comerciales indianas, pero esto no se

cumplió y mucho menos en Canarias. Ya

dos Reales Cédulas pertenecientes a 1546 y

1558 no permitían esta actividad a aquellos

que fuesen foráneos y particularmente a

los que no fueran avecindados, sin poder

continuar la Carrera de Indias desde las

tierras archipielágicas canarias. No obstante,

la mayor restricción se producirá a lo

largo del siglo XVII. Entre otras, las razones

se fundamentarán en el monopolio por

parte de la Casa de Contratación y la consecuente

rivalidad entre Canarias y Sevilla.

Las remesas indianas, es decir dinero en

moneda o en objetos de valor, será la importación

más característica para las Islas,

mientras que la exportación, por parte del

Archipiélago, vendrá dada por los llamados

«productos de la tierra» (vino, vinagre,

conserva...).

El comercio entre Canarias y África es

la vertiente más olvidada historiográficamente

hablando, pues sólo en los últimos

tiempos se ha recurrido a su estudio y profundización.

De esta manera, hemos de señalar

que los contactos más importantes se

darán con Cabo Verde, el Golfo de Guinea

y Berbería. Recordemos en este sentido que

por lo general se establece una relación,

prácticamente exclusiva con las cabalgadas

y las razzias esclavistas que se llevaban a

cabo, sobre todo, en las costas de Berbería.

No obstante, resulta primordial el recurso

de las pesquerías en ellas. Ahora bien, con

ello no rechazamos los riesgos existentes

en esta zona: un ejemplo lo tenemos en la

situación que con anterioridad señalábamos

acerca del navío Santa María de la Buenaventura7.

Igualmente, aunque de forma escasa como

anotábamos en la gráfica III, aparecen

dos destinos más hacia África en la documentación

trabajada: Cabo Verde, hacia

donde se dirigía el navío de Gregorio Vicente

con cierta cantidad de botas de vino

y otras mercadurías. Esta mercancía la

cambiarían en Cabo Verde por esclavos y

otros productos. En concreto el estudio de

Torres Santana acerca del comercio entre

Gran Canaria y Cabo Verde a principios

del siglo XVII nos muestra el desarrollo del

mismo, con especial interés en la importancia

de él (TORRES SANTANA, 1990:

176-778). Así el intercambio más destacado

será el que acabamos de señalar a través

del ejemplo expuesto, es decir, el caldo canario

por el esclavo. En este sentido, habría

que referirse a los trabajos de Manuel Lobo

Cabrera, ubicados en el siglo XVI, acerca

de este fenómeno: la esclavitud. Del

mismo modo, y siguiendo la costa subsahariana,

Guinea será punto de comercio

para el continente africano. Lo podemos

comprobar a través de un documento por

el cual el capitán Duarte Ramírez en su dirección

a Indias tiene la intención de hacer

escala en Guinea8. En este sentido resulta

importante destacar las factorías propias

de esta zona, sobresaliendo como mercado

esclavista.

Comercio interinsular

La navegación entre islas es fundamental

para la comunicación entre las mismas.

Por tanto el transporte marítimo en el tráfico

regional será crucial para el desarrollo,

el mantenimiento y la evolución de las Canarias.

Esta directriz marcada por una

cuestión meramente geográfica hará que el

comercio regional isleño sea dispar al comercio

regional peninsular. De esta manera

habría que hablar de una realidad diferenciada

que se verá abocada a la necesidad

irremediablemente del mar, con los

74 M.ª Berenice Moreno Florido

riesgos propios de una actividad marítima

en el contexto archipielágico. Dentro de este

conjunto Gran Canaria se conformará

como una de las islas de mayor influencia

en las relaciones interinsulares. Esto se debe

principalmente a tres razones: su producción,

la gran cantidad de colonias extranjeras

que reúne y el mayor número de

población.

Este tipo de intercambios comerciales y

su continuidad dependerá de varios factores,

entre los que debemos contar la coyuntura

internacional y las necesidades

que existan en cualquiera de las islas. Así

es muy frecuente durante el Antiguo Régimen,

la escasez de cereales, como sustento

básico de la población canaria, siendo un

claro objetivo del comercio interinsular. De

esta forma en muchas ocasiones se recurre

a la importación de cereal de Lanzarote y

Fuerteventura, principales abastecedoras

de Gran Canaria, que en distintas circunstancias

se vio escasa de este producto cerealístico.

A través de la documentación notarial

podemos apreciar en el caso de Gran Canaria

este comercio interinsular. De esta

manera Rodrigo de Tonsocorio, maestre de

la carabela La Anunciada, se dirige con diferentes

mercadurías a Lanzarote y Fuerteventura9.

Por su parte Esteban Luis Francisco,

portugués maestre y señor del navío

El Espíritu Santo, lleva un cargamento de

pan de trigo, cebada y centeno a la isla de

Lanzarote el 10 de julio de 159210.

MARINEROS EN LA MAR

Mar, sinónimo de riqueza. Sin lugar a

dudas uno de los elementos más característicos

de la naturaleza marítima se fundamenta

en la abundancia, pues produce

en sí mismo, es recurso económico, y se

convierte en vía de comunicación y extensión

de pensamientos e ideas, en unión de

distintas culturas, en transmisión de conocimientos

y sentimientos...

El mundo del mar desde el punto de

vista profesional se fundamenta en la marinería.

La historiografía en muchas ocasiones

ha dejado a un lado este grupo social

y son pocas las investigaciones que establecen

su significación, su influencia, su

entorno, su vida... Decíamos con anterioridad

que debíamos destacar el papel del

marinero en la actividad comercial, pero

también debemos detenernos en elementos

como la mentalidad, apreciada sobre todo

en fenómenos tales como el naufragio. Asimismo

hemos de reparar en la distribución

interna de la embarcación.

La relación existente entre el ser humano

y el mar radica en la idea que anteriormente

puntualizábamos, es decir, la posibilidad

económica que ofrece en distintos

ámbitos. Siendo esta circunstancia así, es

obvia la necesidad de adaptación por parte

del hombre a las adversidades marítimas.

De esta manera no podemos olvidar

la importancia que ha tenido el mar en

cuanto al cambio de la mentalidad del Antiguo

Régimen. En otras palabras, la navegación

llega hasta los lugares más recónditos

del mundo, es decir, gracias a ella se conoce

el mundo. Pérez-Mallaína Bueno se

refiere en varias obras al estudio exhaustivo

de la temática referida (PÉREZ MALLAÍNA,

1996), centrándose en la Carrera

de Indias. En definitiva el papel del marinero

es fundamental en el comercio trasatlántico

y a cualquier nivel marítimo. Ahora

bien, indudablemente el primer contrapié

para el marinero es su enfrentamiento

al mar y en este sentido la mentalidad y la

tecnología serán elementos reconocidos

(GARCÍA DE PALACIO, 1993).

Una manera de llegar a introducirnos

en la mentalidad de los marineros, a su aferrarse

a la vida, a su temor al mar, a la tragedia,

al naufragio y sin lugar a dudas a

sus creencias, puede ser el recurrir a los

nombres de las embarcaciones, que son el

instrumento principal que los relaciona directamente

con el mar y sus peligros. Ciertamente

a través de la documentación notarial

sólo podemos apreciar un ámbito de

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 75

lo que acabamos de plantear, es decir, de

esta religiosidad. Por tanto destaquemos

que desde los protocolos obtenemos nombres

relacionados con el catolicismo: Santa

María de Buenaventura, Nuestra Señora de

Gracia, Nuestra Señora de Ayuda, La Anunciada,

Espíritu Santo, San Juan, San Diego,

San Antonio, San Julián, Santa Ana, Nuestra

Señora del Rosario... En un principio estos

nombres nos deben revelar la procedencia

del navío. Así hemos de pensar que proceden,

como decíamos, de países católicos,

incluso podemos acotar nuestras conclusiones

a través de las distintas advocaciones

y su devoción en determinados lugares.

Un ejemplo lo tenemos en la carabela

San Antonio que nos revela su origen lusitano

por el tipo de embarcación y por su

denominación, siendo este santo natural de

este mismo país. Enlazando con esta idea

podemos señalar que la carabela San Antonio

pertenece al maestre Lorenzo González,

portugués11, este mismo nombre recibe la

carabela de Manuel Prieto, natural de Sesimbra

en Portugal12 y de Bartolomé Jorge,

vecino de Avero, maestre y señor de su carabela13.

Ahora bien, somos conscientes de que

esta idea no es definitiva y concluyente

puesto que sólo se puede consolidar y reafirmar

a través de la ingente documentación.

En este sentido y basándonos en el archivo

inquisitorial referido a este periodo,

en ocasiones resulta prácticamente imposible

establecer una relación real y verdadera

entre el nombre del navío y su procedencia.

Resulta notorio en el Tribunal del

Santo Oficio cómo los marineros extranjeros

al intentar evadir las consecuencias penales

de la Inquisición, cambian el nombre

del navío. Un ejemplo lo tenemos en el navío

San Lorenzo, que a través de la investigación

exhaustiva del Tribunal se descubre

su nombre originario: Lorenzo14.

¿Cómo se conforma el trabajo de cada

uno de los tripulantes en la embarcación?

Antes de hacer hincapié en la categoría de

cada uno de los tripulantes hemos de decir

que, salvando esta cuestión, ellos mismos

se consideran hombres de la mar y mareantes15.

Estas palabras definen al marinero de

forma genérica. Incluso se refieren a la palabra

pescador, así Duarte Francisco, marinero

inglés, se considera como tal ante el

Santo Oficio16. A la hora de profundizar y

analizar la formación de una tripulación

hemos de tener en cuenta la jerarquía existente

en la misma. De esta manera, comenzará

en su cúspide con el señor y dueño de

la nave. Ahora bien esta figura suele coincidir

ya sea con el capitán, ya sea con el

maestre, como el caso de Honorado Maçulo,

marsellés, maestre y señor del navío

Santa María de Buenaventura17. En otras circunstancias

puede suceder que el señor sea

un mercader, así Gaspar Núñez, vecino de

Portugal, es mercader y señor de su embarcación18.

También puede suceder que el

maestre sea un simple asalariado como

Francisco Bione19.

La figura del capitán rara vez aparece

puesto que el navío suele quedar en manos

del maestre. Siendo esto así, el maestre se

convertiría en la persona más importante

de la embarcación llevando a cabo la contratación

de los marineros, su sueldo y su

alimentación (LOBO CABRERA, 1988: 50-

51). Igualmente podrá encomendársele al

maestre no sólo el transporte y entrega de

la carga sino también la venta de la misma

en el puerto de destino. Bartolomé Jorge se

obliga a vender el azúcar que le encarga

Antonio Gaspar, portugués20. Por lo general

la procedencia del navío y la naturaleza

del maestre coincidirán conjuntamente

con el origen de la tripulación. Sin embargo

esto no se corresponde siempre con la

realidad, pues en el Tribunal inquisitorial,

Francisco de la Rocha, maestre portugués,

llega a aguas de La Palma con una nao

rumbo a Angola y el Brasil, y su tripulación

la forman portugueses, ingleses y

franceses, entre otros21.

Tras el capitán y el maestre hallamos los

pilotos, contramaestres, condestables, marineros,

grumetes y pajes. Sin lugar a du-

76 M.ª Berenice Moreno Florido

das el manejo de una embarcación requiere

de una ingente cantidad de personas

cualificadas, sobre todo para el buen funcionamiento

de las tareas de navegación.

Con ello nos referimos a las maniobras propias

de una nave, al conocimiento de las

costas, al control de los vientos y corrientes...

Por lo tanto no debemos obviar la necesidad

de conocimientos náuticos del

hombre de mar. Recordemos en este sentido

la puntualización que hacíamos con anterioridad

acerca de la tecnología en la navegación.

De esta manera y a pesar de lo

señalado, los pilotos tienen consignado el

estudio del mar sobre astrología, matemáticas,

cosmología... Así sus instrumentos de

trabajo serán, en primer lugar, la experiencia

en el mar y, en segundo lugar, herramientas

como el astrolabio, la ballestilla, el

cuadrante, las lunas, las mareas... (GARCÍA

DE PALACIO, 1993: 312-313). En otras

palabras el piloto ha de estar preparado y

cualificado para enfrentarse a cualquier situación

o problema referente a la navegación;

tengamos en cuenta también en este

sentido que la dirección correcta de la nave

se dará gracias a sus cálculos y trabajo,

llegando así a «buen puerto». Honorado

Maçulo y Andrés Ventura, portugués, concertaron

en la bahía de Cádiz ir a pesquerías

a la costa de Berbería, el primero como

maestre y el segundo como piloto del navío.

Sin embargo el maestre rechaza pagarle

el sueldo acordado porque comprobó

que no conocía ni las costas africanas ni las

Islas Canarias22.

La función principal del contramaestre

radica en conseguir en todo momento la

estabilidad de la embarcación. ¿Por qué razón

hablamos de la estabilidad y sobre todo

en qué sentido? Se encarga de recibir las

mercadurías y colocarlas en la bodega del

mejor modo posible, porque la estabilidad

del navío radica en la colocación de los

productos; asimismo administrará la embarcación.

En el caso de pérdida del maestre,

será su sustituto además de transmisor

del maestre y del piloto (RODRÍGUEZ YANES,

1992: 39).

Como apreciamos en la gráfica IV, las

categorías de los hombres de la mar son

variadas. Sin embargo destaca sobremanera

el maestre, con un 56%, lo que resulta

obvio si tenemos en cuenta que con anterioridad

establecíamos como una de las

funciones principales de éste la organización

de la embarcación desde cualquier

punto de vista incluyendo, como decíamos,

lo referente a las mercadurías en el caso de

que no hubiera mercader en el navío que

llevase estas cuentas. Asimismo se encarga

de la contratación, ejemplo de ello es Francisco

Bione, maestre que contrata a Manuel

Fernández portugués, como piloto para dirigirse

a la bahía de Cádiz, y añade: [...] «e

yo el dicho Françisco Bione prometo de que en

todo el dicho cursso del viaje hasta llegar a la

dicha baia de Cadis os tengo de dar de comer e

beber a mi messa a bordo de mi navio»23. Con

esto último nos muestra la administración

que igualmente lleva el maestre en cuanto

a los recursos y necesidades de la embarcación,

pero además evidencia el acuerdo y

obligación ante un escribano de alimentar

durante el trayecto a sus tripulantes. Asimismo

revela la importancia que señalábamos

con anterioridad sobre el cargo de piloto,

pues como podemos observar, éste comerá

en la mesa del maestre.

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 77

Esta misma circunstancia la podemos

ver reflejada a través de la documentación

inquisitorial y más concretamente en los

secuestros de bienes que se llevan a cabo

contra los marineros extranjeros procesados

por este órgano. Así dejan constancia

de que el sueldo que cobran es, por lo general,

«a mitades», es decir, recibiendo la

mitad del mismo en el momento de zarpar

y el resto al llegar al puerto de destino.

Igualmente no podemos llegar a establecer

con seguridad una cantidad prefijada para

cada una de las categorías sobre las que estamos

realizando este estudio, pues ésta estará

en función de las posibilidades económicas

del contratante y del contexto en el

que esté inserta. A pesar de ello, a partir

del Tribunal del Santo Oficio podemos

aproximarnos a una cuantía relativa en

función de cada navío sobre los sueldos de

los hombres de la mar. Por lo general los

grumetes no superan las 3 libras de grueso,

los marineros llegan a las 6 libras de

grueso, pero los especializados cobran algo

más. Respecto al sueldo de un maestre está

en torno a las 30 libras de grueso24.

Continuando con dicha gráfica, con un

23% aparecen los señores y dueños de las

embarcaciones, lo que denota su implicación

en el transporte marítimo y por tanto

en la nave, si bien como decíamos con anterioridad,

coincidirá por lo general con la

figura del maestre o del capitán. En cuanto

al capitán y marinero coinciden en el

porcentaje (7%), seguidos por el piloto y el

contramaestre. A este respecto y retomando

la caracterización que establecíamos sobre

la tripulación hemos de decir que los

marineros se especializan en distintas funciones:

carpintero, lombardero, artillero, tonelero,

barbero, despensero... Todas y cada

una de estas funciones serán imprescindibles

en la embarcación. Particularizando en

el carpintero que suele coincidir con el calafate,

Nicolás Cristóbal, marinero flamenco,

preso en las cárceles de la Inquisición25,

78 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica IV

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

es contratado por Gaspar de Guerra para

hacer unos trabajos de carpintería en un

navío, siendo entregado nuevamente al Tribunal

del Santo Oficio una vez terminada

la obra: «otorgamos e conosemos por esta presente

carta e confesamos aver resebido y estar a

nuestro cargo el dicho Niculás Cristóbal para lo

dar y entregar en la forma que dicha es, luego

que aya de haser el dicho serviçio»26.

¿El oficio del mar da la posibilidad al

marinero para que pueda vivir exclusivamente

de él? Ciertamente y teniendo en

cuenta el hecho de que no se puede dar la

posibilidad de hacer viajes continuos durante

años, y advirtiendo la movilidad

propia del marinero trabajando en varias

tripulaciones según es contratado, podemos

afirmar que de manera mayoritaria el

mundo marino requiere del uso de otro oficio.

Así tenemos el ejemplo de Adrián Antonio,

cocinero del navío San Pedro, que se

gana la vida como hombre de la mar y

hombre de campo27. Igualmente observemos

que a lo largo de este trabajo hemos

señalado la especialización que requiere la

marinería, como tonelero, calafate, barbero...

Por tanto son oficios que también se

requieren y son necesarios en tierra28.

Con anterioridad señalábamos la extensión

del mundo de la mar en lo profesional,

es decir, entendíamos que el mar era

lazo de unión entre varias profesiones, como

el mercader y el marinero. Por lo general

este tipo de profesiones es propio de

lugares de costa e igualmente una misma

familia suele dedicar su vida a un mismo

oficio u otro interrelacionado. Ahora bien,

las relaciones con la familia se insertan en

un contexto del que poco sabemos (BRITO

GONZÁLEZ, 2002: 138); con ello queremos

señalar que lo cotidiano difícilmente aparecerá

reflejado en la documentación, sobre

todo tratándose de marineros, «gentes de

paso». Esto no quiere decir que no exista

alguna referencia sobre la conexión familiar.

De esta manera Manuel Báez de Matos,

vecino de Sesimbra «y estante en esta de

Canaria señor que soy después de Dios de las

dos tercias partes de la carabela que Dios guarde

nombrada San Antonio», y que comparte

con Manuel Prieto, maestre, da una parte

de la mencionada embarcación a su hija Leonor

como dote para su casamiento, mandándole

a Portugal la tercera parte de las

ganancias que consiguieron en España29. La

dote, estudiada por la profesora Torres

Santana, constituye un elemento fundamental

y un seguro para el casamiento.

Por otro lado, el riesgo en el mar es un

factor más que hemos señalado constantemente.

Podemos hablar de situaciones fortuitas

causadas sobre todo por la adversidad

climatológica, lo que nos llevaría al

naufragio, también entendamos en estos

casos los ataques piráticos. Asimismo las

averías serán una cosa más de la peligrosidad

marítima, por tanto a la hora de obligarse

un maestre a llevar determinadas

mercancías, recurrirá como cláusula a cubrir

esta posibilidad, como sucede con Juan

Freile portugués, maestre y señor del navío

Nuestra Señora de la Concepción, que se obliga

con Guillén Ayala a llevar un cargamento

de azúcar hacia Cádiz y el puerto de

las Muelas en Sevilla. Por ello ha de pagar

éste dos reales de averías por caja30. Otro

ejemplo lo tenemos en el maestre portugués

de la carabela San Antonio, Bartolomé

Jorge, que pide la misma cantidad de reales

por cualquier avería31. Igualmente el

riesgo puede advertirse refiriéndose a la

cantidad de días en que se tardará en llegar

al puerto de destino siempre y cuando

no exista ningún peligro. En este sentido

podemos entender de forma genérica esta

advertencia, pues bien puede tratarse de

un ataque de piratas o corsarios tan asiduos

en aguas canarias, como de cualquier

otro tipo riesgo.

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 79

Esteban Luis Francisco, maestre, se dirige

al puerto de Arrecife en la isla de Lanzarote,

especificando que en 12 días llegará

a su destino «si no hubiere riesgo alguno

»32. Precisamente y a pesar de que nos

refiramos a naves en principio comerciales,

no olvidemos que el periodo de guerra requiere

una defensa ante la adversidad bélica,

así el lombardero y artillero será un

tripulante más en los navíos mercantes. El

capitán bretón Roberto Brenin, que se dirige

a Lanzarote, lleva en su navío seis piezas

de artillería33.

Los protocolos notariales nos muestran

un perfil económico que no podemos eludir

y que enriquece nuestro conocimiento

acerca del mundo marítimo, del tráfico

mercantil, del desarrollo del negocio propiamente

dicho, del transporte de mercadurías...

Sobre todo y en definitiva nos introducen

en varios aspectos de la vida marítima

(RODRÍGUEZ YANES, 1992: 18).

Dentro de este conjunto entresacamos los

puertos de destino, tal y como vemos en la

gráfica V.

80 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica V

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

Sevilla destacará sobremanera y a ella

se aproximarán Cádiz y Lanzarote. Por tanto

observemos que, como señalábamos anteriormente,

el comercio canario-europeo

será pilar sobresaliente y fundamental de

la actividad económica en el Archipiélago.

En todos ellos la mercancía más generalizada

será el azúcar que se exporta de las Islas

Canarias, seguida por el vino canario.

En este ámbito podemos referirnos a la distinción

de cada una de las mercadurías

propias de todo mercader a través de las

marcas selladas en ellas. Así Francisco Bione

recibe de un mercader avecindado en la

isla de Gran Canaria un cajón «marcado de

la marca de fuera»; éste debe ser entregado

a Santoni, vecino de Cádiz34. Curiosamente

el maestre Manuel Prieto confunde la

marca de la mercancía transportada entregándosela

a otro mercader, correspondiendo

a Simón López, mercader y vecino de la

isla de Tenerife, en el lugar de Garachico35.

Respecto a la vecindad, como figura en

la gráfica VI, tan sólo contamos con dos Estados:

Francia y Portugal, estableciéndose

este último con una cuantía claramente

mayor, 83%. Esto se debe en principio a la

procedencia de los marineros; atendamos a

que Portugal es uno de los países católicos

más importantes de la Europa del siglo

XVI y que además en estos momentos en

que está anexionada a España desde 1580,

las relaciones entre ambos son más fluidas,

sin olvidar la importancia de la situación

geoestratégica de las Islas Canarias para el

comercio entre Portugal, las factorías africanas

y el sur de la Península Ibérica. Francia,

por su parte, viene dada por una realidad

más compleja sobre todo debido a las

guerras de religión; recordemos que el Estado

francés se declara católico en 1593 al

convertirse Enrique IV al catolicismo. No

obstante no podemos reducir las relaciones

comerciales a un ámbito meramente religioso

o político, al contrario, el interés económico

será fundamental en esta línea.

A través de la gráfica VII y continuando

con la vecindad de estos marineros extranjeros,

apreciamos con detalle los lugares

de los que son vecinos. Así en Francia

sólo contamos con los lugares de Marsella

y Saint-Maló que por otro lado se conforman

como puertos principales en las relaciones

comerciales galas. Observemos además

que particularmente Marsella será

puerto primordial en el área mediterránea

francesa. En lo que se refiere a Portugal,

encontramos varios puntos entre los que

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 81

Gráfica VI

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

destacan Setúbal, Avero y Sesimbra, si bien

tenemos casos en los que simplemente figura

su vecindad en el reino lusitano sin

especificar ningún enclave concreto. Otros

lugares que aparecen reflejados en la documentación

notarial son: Lisboa, Viana,

Vilanova y Madeira, siendo ésta última

punto clave en las relaciones canario lusitanas

durante el Antiguo Régimen, sobre

todo en función de la similitud geográfica,

de la cercanía, de la realidad archipielágica...

82 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica VII

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

Decíamos que normalmente la procedencia

del navío coincide con la naturaleza

del maestre. Así a través de las visitas

de navíos hechas por la Inquisición se puede

apreciar cómo el Atlántico Norte, Países

Bajos y Alemania, supera al resto de los Estados.

Ahora bien tengamos en cuenta que

este tipo de documento, es decir, la visita

de navío, a pesar de su importancia cualitativa

y cuantitativa sólo es una aproximación

a la arribada de navíos extranjeros a

nuestras costas. Igualmente hemos de hacer

notar que en la década propuesta para

este trabajo, Inglaterra no aparece en la

misma; esto nos lleva a la Ordenanza promulgada

por Felipe II sobre el comercio en

1586, según la cual se prohibe el comercio

anglo-español. Asimismo sumaríamos la

idea del contrabando, el corso y la piratería;

en este sentido y para una mayor profundización

son fundamentales los estudios

de Elisa Torres Santana y Alexis Brito

González.

En la gráfica VIII, sobre la naturaleza de

los marineros extranjeros, vuelve nuevamente

a destacar Portugal (74%) obteniendo

la mayoría cuantitativa. Francia y los

Países Bajos con un 13% y 10% respectivamente

se acercan entre sí. Por tanto debemos

retomar y tener en cuenta el razonamiento

que realizamos en las gráficas sobre

la vecindad de los mismos. Por último se sitúa

Italia donde Génova, Venecia y Nápoles

destacan por sus puertos marítimos. Resulta

significativo el resultado que hemos

obtenido a partir de la documentación notarial

si consultamos el Tribunal de la Inquisición

de este mismo periodo, pues los

Estados valones e Inglaterra contarán con

un número importante de marineros procesados

en el Santo Oficio. Observemos que

ambos países son protestantes por un lado,

y por otro mantienen situaciones de hostilidad

con la Corona española no sólo por su

política sino por su respaldo a la actividad

pirática y corsaria, factor que como decíamos

hace decaer el comercio y aumentar el

riesgo de tráfico marítimo. Por tanto este

conjunto nos lleva a la idea de contrabando,

realidad ineludible en aguas canarias.

Como señala Werner Thomas en la década

de 1590 la Inquisición descubre parte del

contrabando flamenco a través de navíos

como el de San Pedro (THOMAS, 1992: 55-

63). Siguiendo en el ámbito inquisitorial,

Francia y Portugal figuran en una cuantía

muy inferior a la señalada para los países

protestantes.

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 83

Gráfica VIII

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

Para finalizar queremos detallar los lugares

de procedencia de los marineros extranjeros

según los protocolos notariales.

Como observamos en la gráfica, Portugal

de forma genérica ocupa el lugar más destacado,

habiendo una gran diferencia con

el resto de los lugares citados. Marsella y

los Países Bajos continúan en importancia

quedando por último Bretaña, Génova, Lisboa

y Sesimbra.

CONCLUSIONES

El reinado de Felipe II se caracteriza por

una problemática vista desde dos vertientes:

la vertiente político-religiosa y la económica.

Ahora bien, la primera de éstas será

la que más influencia tenga durante la

centuria del XVI. A lo largo del Antiguo

Régimen y particularmente en este siglo no

podemos dividir de forma nítida el ámbito

político del religioso, pues ambos se unen

sin que se pueda distinguir el uno del otro.

Por tanto observamos en esta época un

cambio profundo en la mentalidad y sobre

todo en la transformación del fenómeno religioso

variando con ello la Cristiandad.

Así el protestantismo se extenderá y coincidirá

con una crisis dentro del seno de la

Iglesia Católica, tomando como baluarte

las ideas nacionalistas. De este modo, partiendo

de esta base nacionalista, el protestantismo

avanzará y se desarrollará; tengamos

en cuenta que esta corriente religiosa

sin el aporte político carecería de tal fuerza.

En definitiva el protestantismo es punto

de inflexión y fricción en la Europa del

siglo XVI. Resulta obvia la intervención del

protestantismo en la política: Felipe II rechaza

cualquier elemento contrario a su

poder y autoridad.

84 M.ª Berenice Moreno Florido

Gráfica IX

Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.

Retomando nuevamente el Atlántico,

ámbito que más nos interesa, debemos señalar

que ante esta coyuntura Canarias se

verá absolutamente resentida, tanto a nivel

social como a nivel económico. La razón

que nos lleva a tal afirmación se fundamenta

en lo siguiente: la actividad económica

más importante del Archipiélago canario

será, durante todo el Antiguo Régimen,

el comercio.

Por tanto el mayor interés vendrá dado

por el exterior, concretamente el comercio

canario europeo dará gran rentabilidad a

las Islas. En otras palabras, la sociedad canaria

necesita del comercio exterior para su

desarrollo y evolución, para su crecimiento

económico y a la vez para su mantenimiento.

A través de la documentación notarial

comprobamos cómo el comercio entre

Gran Canaria y Europa será mayor que

con el resto de los continentes.

Asimismo no debemos dejar a un lado

en este sentido la situación geográfica de

Canarias, «lugar de fronteras» entre América,

África y Europa. De este modo y respondiendo

precisamente al factor geográfico,

las tierras isleñas requieren del mar, del

tráfico y las comunicaciones marítimas,

pues esto la inserta en el ámbito internacional.

Por otro lado el comercio con los

continentes americano y africano nos aparece

en menor medida en los protocolos

notariales pertenecientes a este periodo.

No obstante hemos de señalar su importancia

para el comercio isleño, sobre todo

en lo que se refiere a América. En cuanto a

África es la vía comercial más abandonada

por la historiografía canaria. Los puntos de

mayor índice de comercio se centrarán en

este caso en las costas de Berbería, el golfo

de Guinea y Cabo Verde.

Sin embargo y precisamente por la realidad

archipielágica, Canarias no sólo se

verá abocada al comercio exterior sino al

comercio interinsular. Ahora bien, este último

se verá limitado al ámbito insular, estrechando

y delimitando esta circunstancia

su desarrollo.

El marinero juega un papel fundamental

en el tráfico mercantil. Dentro de su

mundo la mentalidad en el mar será crucial

y la podemos apreciar a través de los nombres

de navíos. Sin embargo para este periodo

sólo contamos con el nombre de embarcaciones

portuguesas, por lo que son

denominaciones referidas a la devoción, a

la creencia católica. Así en muchas ocasiones

conoceremos a través del nombre la

procedencia de la nave. No obstante, este

dato no es extensible a todas las embarcaciones.

En cuanto a la organización interna de

la tripulación se caracterizará por la jerarquía.

A pesar de esta circunstancia el marinero,

tenga la categoría que tenga, se considerará

hombre de la mar y mareante.

Dentro del navío en primer lugar está el señor

y dueño de la nave, seguido por el capitán,

el maestre, el piloto, el contramaestre,

el condestable, el marinero, el grumete

y el paje. Cada uno tiene una función determinada

y necesaria en el barco. Según

las fuentes notariales, en Gran Canaria

contamos con un 56% de hombres de la

mar cuya categoría es ser maestre; seguidamente

aparecen los señores y dueños

con un 23%.

Asimismo no siempre el hombre de la

mar se dedicará en exclusiva a este oficio.

Con ello queremos decir que para su supervivencia

y sustento recurrirá a trabajar

en lo que conozca y en lo que pueda. Por

otro lado no podemos dejar de lado la relación

entre las profesiones a través del

mundo del mar. En este sentido mercader

y marinero van unidos, produciéndose una

interrelación profesional. Siguiendo en esta

línea, uno de los factores más relevantes

es el riesgo en el tráfico marítimo. Éste viene

dado por varios elementos entre los que

contamos la adversidad climatológica, los

ataques piráticos y las negligencias de la

tripulación.

Entre los puertos de destino Sevilla será

el más destacado, seguido de Cádiz y Lanzarote,

con lo que confirmamos lo dicho con

Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 85

anterioridad en cuanto al comercio canarioeuropeo.

En otras palabras, la relación comercial

más importante con el Archipiélago

la tendrá Europa. En cuanto a la vecindad y

a la naturaleza apreciamos que Portugal se

sitúa en un lugar preponderante a diferencia

del resto. Una de las razones que podemos

argumentar en este sentido será la estrecha

relación que mantienen el Estado español

y lusitano, sobre todo si tenemos en

cuenta que éste se anexionó a aquél en 1580.

En definitiva, la documentación trabajada

muestra un perfil económico claro y

su riqueza es indudable. Sin embargo, no

podemos olvidar que parte de la misma no

puede ser consultada, por lo que en ello

perdemos una visión global y detallada de

la realidad histórica a estudiar. De esta manera

debemos recurrir al cruce de fuentes.

El camino de la mar aún comienza su andadura

en la historiografía canaria.

86 M.ª Berenice Moreno Florido

NOTAS

1 A(rchivo) H(histórico) P(rovincial) de L(as)

P(almas) Francisco Suárez, Leg. 902, fol. 280

r.-281 r.

2 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 884,

fol. 263 v.-264 r.

3 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,

Leg. 929, fol. 393 r.-394 v.

4 Idem, fol. 131 r.-134 r.

5 A.H.P.L.P. Fernando Hinojosa, Leg. 967, fol.

209 r.

6 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902 y Ambrodio

de Campos, Leg. 930, fol. 74 r.-v.

7 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,

Leg. 929, fol. 131 r.-134 r.

8 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902.

9 Idem, fol. 266 r.-267 r.

10 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,

fol. 121 r.-122 v.

11 Idem, fol. 342 r.-v.

12 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 903, fol.

320 v.-321 r..

13 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 290

r.-291 r.

14 A (rchivo) M (useo) C (anario) Inquon.,

LXXX-1.

15 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,

fol. 342 r.

16 A.M.C. Inquon., sin catalogar.

17 A.H.P.L.P. Alonso de San Juan, Leg. 883, fol.

94 r.-v.

18 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol.

280 r.-281 r.

19 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,

Leg. 929, fol. 205 r.-v.

20 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 295

v.-297 r.

21 A.M.C. Inquon., CXXXI-21.

22 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,

Leg. 929, fol. 131 r.-134 r.

23 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol.

255 v.-256 v.

24 El equivalente de una libra de grueso, moneda

flamenca, es aproximadamente 1200

maravedíes. A.M.C. Inquon., CXLIV-17,

LXXIX-18, CXXVIII-3, respectivamente.

25 A.M.C. Inquon., XV-7.

26 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,

fol. 261r.

27 A.M.C. Inquon., CLXXI-34.

28 El maestre del navío La Posta Jacob Salomón

trabaja también como tonelero (A.M.C. Inquon.,

XI-32).

29 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol. 99

r.-100 r.

30 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 884,

fol. 263 v.-264 r.

31 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 291

r.-292 v.

32 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,

fol. 121 r.-122 v.

33 A.H.P.L.P. Francisco de Casares, Leg. 926,

fol. 298 r.-299 v.

34 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,

Leg. 929, fol. 205 r.-v.

35 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 903, fol.

342 v.-343 r.

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