VEGUETA. Número O, mayo 1992, ( 137- 148)

El bloqueo aliado y el

control de la navegación en

Canarias durante la

Priwera Guerra Mundial

* Becario de Investigación. Departamento de Ciencias Históricas.

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

138 Javier Ponce Marrero

E 1 expansionismo ultramarino europeo.

Desde las últimas décadas de la pasada

centuria se inició la época de expansión imperialista

del capitalismo, en la que los distintos

paises europeos se lanzarían a políticas

expansionistas motivadas por una trama de

factores económicos, políticos e ideológicos.

El proceso es complejo y cada nuevo mercado

asimilado desempeñaba una función específica

en un sistema con múltiples variantes.

Cuando era necesario y posible el dominio

comercial iba precedido del dominio territorial;

en üti-os casos ésie iiu erd riecesario

para llevar a cabo el control de los elementos

que en cada situación se consideraban

indispensables. Estos elementos a los que

nos referimos constituían la infraestructura

sobre la cual era posible realizar estas políticas

expansionistas y que en el caso de los

enclaves marítimos abarcaba estaciones de

d x s t r c i n i e n t ~U n carbón y otms cs:ab!ecimientos

portuarios, así como entidades financieras,

y en general toda la red de comunicaciones

que podian ayudar y favorecer el

establecimiento de bases comerciales cólidas.

La situación geoestratégica de Canarias

daba al Archipiélago la condición dc estación

de tránsito en las crecientes rutas comerciales

del Atlántico El desarrollo portuario

que desde los años 80 del siglo pasado

conocieron las dos principales islas no fue

ajeno a esta circunstancia, bien al contrario,

fue inducido por ella de manera preponderante,

destacando especialmente la afluencia

de capital británico que acompañó al

asentamiento de compañías de la misma nacionalidad

en las principales ciudades portuarias.

En los años previos a 1914, durante el período

de competencia expansionista, Canarias

estuvo presente, debido a su importancia

geucsiraiégica, en aigunas ae ¡as tensiones

que se sucedieron en ese período, conocedoras

las potencias europeas de la frágil situación

de Canarias -al igual que las otras posesiones

españolas no peninsulares- en caso

de guerrai.

España, consciente de ello, apenas podía,

sin embargo, competir con las grandes potencias

europeas del momento, y se conformaba

con no obstaculizar el asentamiento económico

extranjero en las islas, siempre que éstas

permanecieran bajo pabellón español, lo cual

además le era útil para justificar sus tímidas

aspiraciones colonialistas en el Noroeste de

África.

La pugna por el control de ¡as infraestructuras

incliiía la red de comunicaciones por cable

submarino que aseguraban la transmisión

de manera rápida y eficaz, y un establecimiento

permanente que abriría la posibilidad a

otros asentamiento.; wonómicns Cuando en

1906 intentó Alemania instalar un cable entre

Vigo y Canarias, Francia e Inglaterra reaccionaron

rápidamente con el Íiin de iliipeliir que

Alemania afianzase sus intenciones en el Archipiélago.

Esta cuestión era incluida por las

dos potencias de la Entente dentro de algunos

acuerdos que entre Francia, Inglaterra y

España creían necesarios para preservar el

statu quo y el mantenimiento del equilibrio de

poderes en el Sistema Europeo y que implicaría

iin cnmprnmisn d~ nn alienar n hacer cori.-

cesiones a Gobiernos extranjeros en las posesiones

insulares españolas a cambio de la

asistencia franco-britáinica e11 la dderisa de

éstas'.

Algunos expertos navales inglcses opinaban

que la ocupación alemana de las Islas Canarias

no dañaría los intereses dc su país, que

Alemania necesitaría una distribución de sus

Fuerzas Navales en tiempos de guerra que sería

de gran ventaja para los ingleses y quc a

éstos les sería posiblc desalojarlos en el momento

en que desearan haccrlo. Otros expertos,

por supuesto, pensaban de otra manera y

ia diplomacia inglesa actuaba previendo todas

las posibilidades3

E1 bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 139

En la nota que el tmloa~acior irancés en

España, julcs Cambon, presentó en febrero

de 1907 al Rey y al Ministro de Asuntos Exteriores

españoles se quería incluir el compromiso

tripartito de no ceder a otras potencias

derechos de pesca, d~pCisitosd e carbón o la

utilización permanente de puertos en las respectivas

posesiones marítimas4. Tenía el Embajador

eii iiierik sus cnriversaciones con el

Gobierno español acerca del peligro que representaba

para Espana el dominio alemán

de cualquier punto de la costa atlántica de

Marruecos por su vecindad con Canarias

cuando, con motivo del permiso obtenido

por los alemanes para establecer un depósito

de carbón en Las Palmas, había recalcado la

necesidad de cerrar la costa del Atlfmtico a

Alemania5. Dos años más tarde, asimismo por

razones estratégicas, los británkos se sintieron

obligados a oponerse a otro intento alemán

de asegurarse una estación de carbón

en Canariash

Las continuas susceptibilidades que estas

propuestas suscitaron en los inestables Gobiernos

españnles, incapaces en su debilidad

de encontrar el consenso necesario. hicieron

que el acuerdo fuera reducido a un intercambio

de No& entre los Gobiernos británico,

español y francés, que se llevó a cabo el 16 de

mayo de 1907. En el lenguaje diplomático utilizado

para justificar el intercambio de Notas,

Francia establecía que como potencia poseedora

de colonias en África, con costas mediterráneas

y atlánticas, estaba vivamente iriteresada

en que ninguna gran potencia militar se

estab!eciera por sí misma en las Islas Baleares

o Canarias. Por su parte, Inglaterra recordaba

su interés en salvagiiardar su posición en Gibraltar'.

En las negociaciones que referentes a Marruecos

mantuvo en 191 1 Carcía Prieto como

Ministro de Asuntos Extcriorcs con Geoffray,

Embajador francés, el Ministro opuso a la pret~

nsiónfr ancesa de que España le cediera Ifni

-si deseaba disfrutar de los beneficios del

acuerdo irarico-dieriidii q u c daba a los frariceses

libertad de acción en Marruecos- la dificultad

de acceder a ello por tratarse de un territorio

de la m& alta importancia para España

y cuya concesión significaría la pérdida de

control de la costa africana situada frente a

Canariass -control que siempre se había reivindicado,

desde 1884 para facilitar la explotación

dc las pcsqueríac canarias, y más recientemente

en las negociaciones de 1 904Y-, con

la incertidumbre subsiguiente en que quedaria

la situacion del Archipiélago. El punto de

vista español fue comprendido, no decinteresadarneiite,

por Inglaterra, que presionó a su

aliado en la Entente para que buscase su

conipensación en el Sur de Marruecos'! Cabe

suponer que los int~resesin gleses en Canarias

no desempeñaron un papel desdeñable

eri esta toma de postura.

Ld iriiportancia estratégica que Inglaterra

concedía al Archipiélago se desprende de una

carta que el 8 de junio de 1912 el Embajador

inglés en Espana, Sir M. de Bunsen, dirigió al

Foreiqíi Office, refiriendo un encuentro que sobre

la política mediterránea mantuvieron en

Gibraltar el Primer Ministro, Churchill -a la sazón

Ministro de Marina-, cl propio Embajador

y otros mandos británicos, donde se

apuntó el peligro que supondrían las Islas Canarias

en manos hostiles'l En Canarias, en los

anos que precedieron a ia i'.rirrierd G U ~ I I ~

Mundial, la competencia por el predominio

comercial se había saldado con una presencia

británica preponderante en la promoción del

desarrollo portuario mantenido desde la década

de los 80 del siglo XIX, a lo que se sumó

la introducción de capital británico con la

creación de entidades financieras, compañías

de servicio público, etc.

Los alemanes, por su lado, habían logrado

introducirse en algunas actividades económicas

relacionadas principalmente con la actividad

portuaria, aunque de manera marginal y

supeditados a la acción inglesa. Ya hemos visto

cómo las acciones alemanas para crear ba140

lavier Ponce Marrero

ses ecorióinicas ein Cdiidrids (~dbiseu bmarino,

depósitos de carbón) habían encontrado

la oposición de franceses e ingleses. Los primeros,

debido a su presencia en el Noroeste

de África, no podían aceptar que Alemania

consolidase sus intereses en Canarias; los segundos

no deseaban ver en peligro su supremacía

en el Archipiélago que les ayudaba a

asegurar el control de los rutas comerciales

atlánticas. Al estallar la guerra los alemanes

disfrutaban de la concesión de un depósito

de carbón en el Puerto de Las Palmas y otro

en el de Santa Cruz de Tenerife; Wo e vma n ~L inie

en Las Palmas12 y Deutshe Kohlen Depot Geselschaft

en Santa Cruz de Tenerife13 eran los concesionarios.

Así pues, diirante los años previos a la

conflagración mundial. Canarias había estado

presente en algunas de las tensiones suscitadas

entre las grandes potencias europeas, a

propósito del control de la infraestructura de

las comunicaciones en las islas, control que

facilitaba posteriores establecimientos económicos.

En esta etapa, la competencia por

bases económicas sólidas se había desarrollado

en un tenso clima de ententes y alianzas

que durante unos años fueron capaces de sobrellevar

las dificultades creadas en las múltiples

ocasiones en que se encontraron los distintos

intereses de las potencias, en un arn-

1 : I - UICIILC UuliUe priirid'ua cada vez mas ei «culto

al poder ofensivo»14 -más que defensivoque

tendía a romper el statuquo establecido.

Guerra y bloqueo

Cuando en los últimos días de !dio y primeros

de agosto de 1914 las principales potencias

europeas declararon abiertas las hostilidades,

la ctapa de competencia fue sustituida

por otra de conflicto. En este contexto ya no

se trataba de competir por bases comerciales.

sino de desalojar al enemigo del comercio internacional

a través de una guerra económica

ofensiva, los aliados por medio de un bloaueo

cada vez más intenso, y los alemanes median-

[e ia guerra submarina. En este sentido se ha

dicho que la Primera Guerra Mundial «fue tanto

una guerra de bloqueos. desde la superficie

de las aguas o desde submarinos, como una

guerra de los ejércitos~C~a~n.a rias, parte integrante

de iin Estado que se declaró inmediatamente

neutral, se encontraba sin embargo

dentro del grupo de estaciones de tránsito

marítimo que sufrieiuii eri gran manera las

consecuencias del cambio que supuso la guerra

para la economía internacional.

El bloqueo restringido

La primera fase del bloaueo o bloaueo restringido

duró desde agosto de 1914 a marzo

de 191516. Poco después de iniciarse las

hostilidades, cruceros y buques auxiliares alemanes

fueron destruidos en aguas internacionales

por fuerzas aliadas superiores y el Almirantazgo

británico dispuso de suficientes

cruceros y buques ligeros para establecer el

bloqueo en alta mar. Además, la distribución

de la marina mercante mundial beneficiaba

también a la política de bloqueo aliada; al comenzar

In giicrra el tonelaje total mundial de

los buques de vapor se elevaba a 27 millones

de toneladas de desplazamiento bruto, corrcspondiendo

el 598 a los aliados (el Imperio

británico sólo poseía el 48%), mientras que las

potencias centrales poseían el 15% (Alemania

solo ei i 1%) y los países neutrales el 27%17.

En los primeros días de guerra y debido a

la superioridad bélica de los aliados en alta

mar, los buques mercantes de las potencias

centrales desaparecieron de los mares del

miindo, ari que estos países tlivieron que :e

currir a buques de países neutrales para mantener

sus relaciones comerciales.

El objetivo del bloqueo era impedir a las

potencias centrales que realizaran importaciones

de contrabando, ateniéndose los aliados,

al menos en la argumentación de sus acciones,

a los términos de la Conferencia Naval

de Londres de 1908-1999. QIIP ~stahlecía las

normas que debían regular la guerra econóEl

bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 141

mica No obstante, la reglamentación se interpretó

de una manera elástica y de hecho se

ejerció con más vigor del previsto.

Desde el comienzo de la contienda mundial

las Islas Canarias se vieron sometidas a

un riguroso control de sus aguas y de la navegación

que atravesaba las mismas. Ello se

debía fundamentalmente a la posición

geoestratégica en la que se encontraban las

islas, que hacía sospechar continuamcnte a

los aliados que estaban siendo utilizadas como

bases de aprovisionamiento por submarinos

alemanes. La navegación que surcaba

!-S aguar del Arrhipi6lagn era freriientemente

interceptada para llcvar a cabo controles

de cargamento y pasaje que podían finalizar

con el desvío del barco a Gibraltar, la confiscación

de su carga por considerarla destinada

al contrabando con el enemigo, o la detención

de súbditos alemanes en edad militar.

Prueba del férreo control establecido son

los continuos abordajes que se realizaban. El

2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alemanes

en edad militar, que viajaban en el trasatlántico

español Villaverde, fueron detenidos

por fuerzas del crucero británico Higlzflyer al

salir del puerto de Tenerjfe, lo cual provocó la

protesta española al tratarse de civiles que

viajaban bajo pabellón n e ~ t r a lA, ~lg.u nos días

las interrupciones de la navegación eran varias;

así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphilrite

abordó en la mañana a la goleta española

l. M Candelaria y ya entrada la noche al vapor

Munuel Cul~o'E~r an los primeros meses de

WC::~ y se óigcieren rure&en.ie fre~ljentemente

las interceptaciones de buques españoles

y de los extranjeros que, mayoritariamente

bajo pabellón neutral, surcaban las

aguas de Canarias.

Las constantes sospechas del Foreign Ofie

y el Alniirantazgo inglés, que ejercía el control

efectivo de las aguas canarias, sobre el supi~

ertoa prnvirinnarnimto en las islas de los

submarinos que operaban en esa zona del

Atlántico, no pudieron, sin embargo, ser corroboradas

en la inmensa mayoría de las ocasiones

El Cuerpo de Crucero do, al mando del

Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre

sus cometidos la vigilancia de las Islas; los hiiques

de guerra ingleses Arnphitrite. Victorian,

Calgarian, Carmania, Donegal. Argonaut, Marrnora y

Highflyer se alterlldbdli eri Ids lunciüiies de

bloqueo y patrullaban constantemente entre

las islas, realizando visitas a los puertos principales

y vigilando las islas menores. Eran comunes

también las prácticas de Fuego con armas

de superficie y torpedos.

Acciones de barcos enemigos en las cercanías

de Canarias, como las del Kaiser Wilhelm

der Grose el primcr mcs de guerra y las de

Karisruhe y Kronprim Wilhelm a finales de 191 4 y

principios de 19 15, mantenían activa la vigilancia

que los buques del Almirantazgo ejercían

en las aguas de los Archipiélagos macaronésicos.

Algunos vapores alemancs cauxiliares

de flotau como el Duala o el Arucas, que

habían aprovisionado de carbón al Kaiser Wilhelrn

der Grosse y transportado a los prisioneros

británicos de éste al Puerto de Las Palmas,

permanecían en él sin moverse debido al bloquev

aliado Su efectividad y trascendencia

viene demostrada por el hecho de que los

puertos de Las Palmas. con 17 barcos, y de

Santa Cruz de Tenerife, con 6, eran el primero y

el cuarto respectivamente entre todos los

puertos españoles, en número de buques

mercantes de nacionalidad alemana en ellos

refugiados desde el comienzo de la guerra, según

la lista r~cnpilada por e1 agregado naval

de la Embajada Británica en mayo de 1918.

Además, otras medidas disuasorias se hat

) ídi~L V I I ~c~on~ OIes pecto a la protección de

la navegación británica. El 14 de octubre de

1914 la División Comercial del Almirantazgo

había advertido al Foreign Oflice que los buques

podían hacer escala en Canarias sin excesivos

riesgos. pero que aquéllos cuyos negucivs no

les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia

142 Javier Poncr Marrm

eÍ Geste de ids i~lis~~lEdras . la respuesta del

Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión

sobre el particular planteada por las compañías

navieras20.

El bloqueo ilimitado, de marzo de 1915 a

marzo de 19 1 7

Una nueva fase comenzó en marzo de 1915,

con la intensificación dc la política aliada de

bloqueo, que se proponía interceptar el movimiento

marítimo que procediera o se dirigiera

a puertos de las potencias centrales, así

como las importaciones y exportaciones de

las potencias centrales efectuadas a través de

puertos neutrales. Aunque oficialmente se

presentó como una medida de represalia

contra la gierra submarina a ultranza desencadenada

por los alemanes, en los aliados ya

existía previamente el propósito de intensificar

el bloqueo, si bien la nueva uferisivd submarina

alemana proporcionó un pretexto

oportuno para ejercer una presión más intensa

sobre los países neutrales, que veían un

peligro mayor para su navegación en la nueva

forma de guerra submarina. Y la presión era

aún mayor si se trataba de alguno de los

países neutrales colindantes o cercanos a las

potencias centrales. Canarias se encontraba

en el trayecto de las rutas atlánticas que partían

desde Sudamérica con dirección a Europa

y yüe pudiai~i sci uiiii~dúds pur buques

neutrales de esos países al servicio de compañías

alemanas de ultramai; para suministrar

distintos productos a las potencias centrales.

Así, los barcos de la Iínea noruega de navegación

Otto Thoresen que aún recalaban en

Canarias eran sometidos a una estrecha vigilancia,

debido a que la división dc inteligencia

del Almirantazgo contaba, desde septiembre

de 191 5, con un informe que se hacia eco del

rumor que circulaba en las Islas que afirmaba

que los barcos de esta Iínea suministraban

petróleo a submarinos alemanes en Las Palmas2:.

Las interceptaciones de buques se adecuaron

en su intensidad a la nueva fasc del bloqueo.

El trato de las autoridades navales británicas

a la navegación española desde Canarias

a la Península y viceversa se incluía en un mcmorándiim

confidencial del 24 de noviembre

de 191 5 de Alfonso Merry del Val, Embajador

español en Londres, a Sir Edward Grey, Secretario

de Estado brilhi iicu pdrd Asuntos Exteriores.

en el que se mencionaban varios asuntos

que causaban disgusto al Gobierno español.

Madrid no encontraba justificación legal para

el registro de esos barcos, que eran frecuentemente

obligados a salirse de su ruta v descargar

en Gibraltar parte de su carga, que había

sido en todos los casos devuelta, lo cual constituía

en sí mismo una prücba dc que estas

medidas no sólo eran ilegales sino injustificadas,

en opinión de las autoridades espanolas.

La respuesta británica consistió en enviar un

telegrama a Gibraltar para que la navegación

entre puertos españoles no fuera desviada a

menos que se sospechara que realizaba un

servicio no neutral o de suministro de combustible

para submarinos en~rnieos~~

Las dificultades afectaron también al comercio

marítimo efectuado entre puertos

neutrales por buques británicos. Algunas de

las firmas británicas como Elder Dempsler y

Kuhntr Her~dersonc, on intereses en la exportación

de los cultivos canarios y asimismo principales

importadores de maíz en Gran Canaria,

solicitaron al Gobierno británico en enero

de 1916 que los buques de las líneas británicas

Lamport, Halt Harrisoiz y Mac lver fueran autorizados

a r~aniidar e! transporte de maíz

desde Río de la Plata a Las Palmas, consignando

unas cantidades fijas de maíz a las firmas

británicas La respuesta de las autoridades

británicas fue que las solicitudcs debían

ser dirigidas al Comité encargado de las licencias

de navegación (Ships Liceiisirzg Coínmitteei, el

cual decidía cada caso por separado, no pudiendo

concederse un permiso general. La

necesidad aliada de asegurarse un incremenEl

bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durantc la Prirncra Guerra Mundial 143

to dcl limitado espacio de tonelaje hacía que

las expectativas de exportación de los productos

canarios se encontraran también en

gran manera limitadas. Por su parte el Almirantazgo

recordaba que las aguas de Canarias

podían volverse peligrosas en cualquier- momento

por la aparición de submarinos y consideraba

deseable que los buques británicos

permanecieran tan libres como fuera posible

de compromisos definidos para llevar carga a

las Islas7?

Las medidas disuasorias tomadas por el

Almirantazgo con el fin de evitar las escalas en

1 - - r - A- 1-- L

i d > idas uc uuquca mc:cantcs h:it5niccs

se mantuvieron y se intensificaron de acuerdo

con la nueva dinámica dc la guerra comercial.

De cómo pudo afectar esto a la navegacion en

las aguas de Canarias, dominada preponderantcmentc

por buques británicos, nos da

idea la comunicación que las principales firmas

británicas cn Tencrife dirigieron al Cónsul

br i t áni c~!c hn E Croker en febrero de 191 h en

la que, conociendo las órdenes que el ,4lmirantazgo

estaba dando, le daban cuenta de la

seria pérdida que ello significaba para los intereses

británicos locales.

El Cónsul remitió la queja a Londres añadiendo

que a su entender no existía ningún

peligro especial y rogaba que se considerara

el problema. El Foreiqn Office le planteó la cuestión

al Almirantazgo, el cual cn su respuesta

del 17 de febrero informó al Secretario de Estado

para Asuntos Exteriores que la única arción

que el Almirantazgo estaba tomando en

el problema era advertir a esos barcos mercantes

británicos, cuyos ~ieguciusin o les llevaban

necesariamente a las Canarias, que evitarm

el ericuentro de esas Islas, y que tal acción

no era tomada sin buenas razones. Aparentemente

el Almirantazgo pensaba que menoscahaba

su dignidad dar esas razones al Foreiqn

Oifice y éste, dándose cuenta de ello y a pesar

de que luzgaba perfectamente razonable la

peticier, de Ciokei, decidió q ~ nc= t cníu utilidad

proseguir la cuestión con el Almirantazgo.

Sin embargo. el 26 de julio de 1916 las

compañías inglesas Tenerife Coaling Cornpany, E/-

d ~hrw p s t e ~B.a nk of British West Afnca.C ovy Herrnanos

y Hamilton volvieron a dirjgirse al Cónsul

para que comunicara su protesta por las órdenes

del Almirantazgo -alentadas por los rumores

habidos en Inglaterra sobre la presencia

de barcos enemigos en las cercanías de Canarias-,

solicitando su concurso para desmentir

estos rumores que, según fueron informados,

eran producto de las acciones en contra de Tenerite

de ciertos agentes del Almirantazgo en

Cabo Verde y Dákar interesados en las cstaciones

carhcnerac de ws puertos Apelaban a las

pruebas de patriotismo dadas por las firmas

carboneras británicas de Tenerife y al hecho de

que no se había producido eri la isla ningún

caso de «ayuda al enemigo) desde cl estallido

de la guerra, refiriendo el boicot del puerto como

extremadamente injusto y que podría alienar

las simpatías locales. en un comienzo

rompletamente «pro-aliadas».

Se declaraban dispuestos a soportar las

pérdidas dadas por las exigencias de la guerra,

pero no un castigo para el que no parecía

existir razón alguna. Se mencionaban algunas

de las líneas que habían sido advertidas en

contra de Tenerifc, entre las cuales se encontraba

la propia Elder Dempster & Co., y esperabdn

que este aestigmau fuese levantado y que

tan pronto como el Almirantazgo coincidiera

con ellos en que los vapores no corrían innecesarios

riesgos avisaría a las líneas de navegación

Croker escribió a Londres el mismo día,

enviando la í;;o:cc:a dc !zs firmas ing!esus y

repitiendo que a su entender no existía razón

para que la navegación británica y aliada evitara

Tenerite. Cuando el Foreign Off~cee,n vista

de los importantes intereses comerciales británicos

envueltos, planteó la cuestión de nuevo

al Almirantazgo, la respuesta de éste fue la

misma que había dado en febrero. Aunque el

Eepurtument~ Con?ercia! de! F m i y (Ific- d ~ +

seaba que el Aimiraritazgo le desvelase confi144

lavier Ponce Marrero

denciaimente sus razones. hnalmente se asumió

que debía aceptarse la seguridad dada

por el Almirantazgo de que tenían buenas razones

para su acción, ya que las consideraciones

comerciales debían, en esos tiempos, estar

subordinadas a las militares24P. or su lado,

al Cónsul se le dieron seguridades de que el

Gobierno avisaría a los barcos mercantes británicos

tan pronto pudieraii redriudar las escalas

en los puertos canarios.

El sistema de bloqueo aliado llegó a su

culminación con las distas negras) y los navicerts,

a lo que se añadió la regulación de los

suministros de carbón v el control postal. Listas

estatutarias de personas y firmas, en otros

países aparte de los enemigos, con quienes

se prohibía tener relaciones comerciales a las

personas y firmas en el Reino Unido por razones

de la nacionalidad enemiga o asociación

enemiga de aquéllas, se publicaban con regularidad

desde febrero de 1916. Entre las firmas

listadas se cncontraba desde el 29 de febrero

de 1916 la Woermann Link de Las Palmas

de Gran Canaria.

Además, con el fin de impedir el quebrantamiento

de las disposiciones que sobre el

comercio con el enemigo se hdbían dictado,

todos los bicncs exportados desde ciertos

países al Reino Unido y sus Dominios, Colonias

y Protectorados -a excepción de la carne,

azucar y proáuctos petroliteros que lo fueran

al Reino Unido, India y Egipto- debían estar

acompañados desde octubre de 1916 por

acertificados de interés) o navicerts. Éstos eran

expedidos por agentes consulares británicos

tras reqii~rir videncia dnciimenta! de qEe

ninguna persona o personas con quienes estuviese

prohibido establecer relaciones comerciales

tenía iriter& dlgurio en los bienes.

En la lista de países a los que se exigía este

requisito había una mención especifica a

las Islas Canarias. El período de validez mostrado

en los certificados no podía exceder en

ningún caso los dos meses. reauiriéndase qiip

el embarque desde el país de origen se efectuara

dentro del período de validez establecido

en el certificado.

En Canarias era costumbre que los cosecheros

entregaran su producción de frutas a

agentes en los puertos de embarque hacia [nglaterra

y estos agentes aparecían en todos

los documentos de expedición como los fletadores.

Los funcionarios consulares ingleses

en Canarias fueron autorizados en noviembre

de 1916 por el Embajador británico en Madrid.

Sir Arthur H. Hardinge, para expedir un

solo «certificado de interés) aunque la carga

fuera de varios y diferentes prod~ctores*~.

Además de la navegx!Sn entre Cmurius J

el Reino Unido, y la llevada a cabo por buques

británicos entre puertos neutrales, la navegación

entre estos Últirrios realizada por buques

de naciones neutrales se veía también sometida

al extenso sistema de control aliado. ante

la necesidad de asegurar un incremento del

espacio de tonelaje para las importaciones

aliadas de artículos estrictamente esenciales

para cubrir sus necesidades inmediatas.

El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife,

ante la dificultad para realizar la contratación

de carbón en el Reino Unido, solicitó el mismo

a la American Coal Exporting Co. de Nueva York. El

Eiribdjddor español en Londres pidio en noviembre

de 19 15 un libre tránsito desde Nueva

York a las Islas Canarias, condición requerida

por la firma americana. El carbón estaba

destinado a la alemana Fábrica de Gas de 'lenerife

(Gaswerk Compang). inscrita en la dista

negra> desde el 29 de febrero de 19 16 y que.

según comunicaba la Embalada española, habya

sidG tcmuda 2 si; ca;gu por las aiitOi-idar

des municipales en vista de la incapacidad de

los dueños alemanes para conseguir los necesarios

suministros de carbón. En vista de los

informes del Cónsul Croker asegurando que

las autoridades no se habían hecho cargo de

la compañía, la respuesta a Merry del Val fue

que en las circunstancias existentes no se podían

dar ta1ec s e g ~ r i d a d p~rse vias p x u dicha

carga.

El bloqueo aliado y el control de la navcgación cn Canarias durante la Primera Guerra Mundial 145

Ante las garantías dadas por las autoridades

de Tenerife sobre el uso del carbón para

un servicio públicn y la insistcncin mostrada

por el Gobierno español, el británico informó

en diciembre que las fuerzas navales aliadas

rio irilerleiirían con el carbón de América consignado

al Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife,

que llegó el 10 de enero de 1916 en el

velero Alkia B Crosby

Dos días antes, el 8 de enero, Swanston,

Cónsul británico en Las Palmas, había informado

que la Commercial Coaling Cornpany de

Nueva York estaba haciendo preparativos para

cnriar duq barcos carbonera 3 LIS Ps!mzs,

cuyo carbón presumiblemente era para los

barcos enemigos que allí se encontraban. La

carga venía consignada a nombre del capitán,

que era la forma en que los cruceros alemanes

habían sido abastecidos durante el desarrollo

de la guerra.

El comité encargado de decidir qué acciones

se tomaban en Pstns rasos \Coa1 Suspects

Committee) recomendó que se diera a entender

a las compañías carboneras americanas en las

islas que si hacían esa clase de cosas scrían

incluidas en la dista negra». Se rcpitió lo mismo

a Nueva York, con instrucciones de intentar

detener el embarque y, si esto fallaba, informar

de la salida, avisando a los oficiales de

inteligencia, para información de la flota en

cualquier caso que se considerase sospechoso

También se telegrafió a Swanston para que

procurase averiguar e1 uso probable que se

daría al carbón.

Además, desde el 3 de febrero Las Palmas

esiuvo eii id iistd de ciüdades prtuaiiac que

debían informar semanalmente de las reservas

de carbón mantenidas en su área por alemanes

o firmas neutrales de poca confianza,

junto a cualquier movimiento de barcos, carbón

u otras mercancías, y cualquier otra información

relevante que pudiera indicar actividad

naval enemigalb

En iülio dc! mismo a f i ~'un nueve r ~ v i cd? e

carbón de Messrs. Blake & Co. desde Nueva York,

destinado a la Fábrica de Gas de Tenerife. volvió

a encontrar los problemas que suscitaba

el bloqueo. El Embajador español había recordado

a Grey el interés de este servicio público

y la actitud favorable adoptada anteriormcntc

por cl Gobierno británico, cuyo Almirantazgo

sin embargo pensaba que al tratarsc

de una compañía propiedad de alemanes no

era deseable concederle ninguna facilidad, ya

que aparentemente no había nada que impidiera

el desvío del carbón para uso de buques

de guerra alemanes y que, si por tratarse de

un asunto de interíis público, era aconsejable

se !e vermitiera r~cihirr arhñn ello sp debía

hacer en pequeñas cantidades a través de uno

de los importadores locales británicos en

Santa Cr u ~d e Ter-ierife. Ésta fue la respuesta

recibida por la Embajada, que siguió insistiendo

en el hecho de que el Ayuntamiento

había tomado posesión de la compañía de

gas con el fin expreso de evitar dificultades en

el suministro de carbón, ante lo cual el 16 de

agosto sc dio la seguridad de que, siempre

que no surgieran dificultades respecto a la

otra carga del barco en cuestión, las 1.049 toneladas

de carbón, que ya habían salido desde

Nueva York en el barco Anhusta Snow, podrian

pasar sin obstáculos.

La situación se volvió a repetir en enero

de 191 7 y tanto la Embajada española como

el Gobierno británico esgrimieron los mismos

argumentos ya conocidos, a diferencia

de que la cada vez más acuciante escasez de

tonelaje hacía más indeseable, a los ojos británicos,

el transporte desde Estados Unidos

A-1 ,-nvhA- m . , - ,,A;" imnr\rt.,*cn rJocrln uLi ~ r i i i ~~~ Ui i IJL VULU IIIIC/VLLUIYL U-YUI

Reino Unido.

En vista de que el transporte del carbón

en la goleta E. Star Jones ya habla sido acordado,

se concedió una garantía similar a la que

ya se había dado en agosto de 1916, pero se

insistió en que se hacía como una concesióri

especial al Gobierno español y que en el future,

en e! interés de economizar tonela?~se, delbería

acordar el sunlinistro de carbón de los

146 Javier Punce Murrero

importadores locales británicos, como se había

sugerido.

Para que una firma británica pudiese silministrar

carbón y fuera añadida a la lista de

importadores habituales y dignos de crédito,

debía primero firmar un compromiso obligándose

a cumplir ciertas condiciones de suministro

de carbón y de provisión para todos los

barcos neutrales que poseía o controlaba. a la

vcz que facilitaba los nombres y tonelajes mtos

de los mismos, que podían de esta manera

ser añadidos a la alista blanca>27.

Otras medidas como el control y censura

de los envíos post-!es q ~ ~elti lizab~or!! t ransporte

marítimo contribuyeron a bloquear las

relaciones comerciales de Canarias con el ext

e r i o ~E~n~ e. s k sentido un memorándum de

octubre de 1916 de la Sección de Control francesa

llamaba la atención sobre el frecuente y

continuo trasiego de cartas entre Alemania y

Tenerife. sugiriendo que esta isla podía ser sólo

una escala hacia América, y concluyendo

que era necesario interceptar esta correspondencia

de manera completa2Warias cartas interceptadas

por c! scrvicio de inteligencia británico

y que figuran en los archivos del Foreign

Office demuestran que éstas eran medidas

usuales.

El bloqueo tras la entrada en la guerra de

los Estados Unidos

A comienzos de 191 7 se produjeron dos hechos

que abrieron la tercera fase del bloqueo

aliado: en febrero se inició la guerra submarina

a ultranza por parte de Alemania; en abril

l ~ Esst ados Unidos eritrabaii e n la contiei-ida

y lo hacían contra las potencias centrales y su

guerra submarina, que había provocado una

inmediata y sensible reducción en la navegación

de los países neutrales. Con su incorporación

a la guerra, los Estados Unidos subordinaron

su comercio exterior y su navegación

a la guerra económica, así que el bloqueo en

torno a !as potencias centru!rc, se hizs m5: inlranqueable

Por otro lado, los británicos hicieron frente

a la guerra submarina a ultranza con medidas

de distinto orden. Entre ellas desempeñaba

un papel fundamental el control central de la

navegación mercantil, tanto de los aliados como

de los países rieuLrales, ya que el principal

problema estribaba en que las necesidades

de importaciones básicas excedían la capacidad

de los medios de transporte disponibles

Un comité mixto (Tonnage Priority Cornrnitte) canalizaba

las distintas exigencias. cubriendo

las necesidades según el volumen de transporte

de que se disponía30. Esto significaba al

rnisir,o ticmps c! cuntrs! ds las importaciones

según criterios de economía de guerra, por lo

que las importaciones se limitaron a los bienes

estrictamente necesarios Además, se dio

prioridad a las vías de comunicación mas cortas,

lo cual trajo como resultado una concentración

del comercio en el Atlántico Norte,

convirtiéndose los Estados Unidos en el princinal

siiministrador de !os a!iadoc

Ello apartó a Canarias de las nuevas rutas

marítimas, a la vez que sometió a un mayor

control la navegaciúii espafiola que aún llegaba

a los puertos canarios.

En mayo de 1918 el barco Reina Victoria Eugenia

de la Compañía Trasatlántica, en ruta hacia

la Península. fue desviado a Gibraltar para

ser examinado, encontrándose que dos ciudadanos

alemanes en edad militar viajaban

en el mismo. El Almirantazgo consider6 que la

Compañía Trasatlántica no observaba las condiciones

que había suscrito, que prohibían el

transporte de súbditos en edad militar de

ruaiyuier pdís en guerra con Gran Bretaña y

que este incumplimiento justificaría la eliminación

de los barcos de la Compañía de la

dista blanca de barcoss. Además, los servicios

franceses habían interceptado en octubre de

191 7 una carta dirigida a Las Palmos en la que

se implicaba a la Compañía Trasatlántica en el

transporte de niercdncías procedentes de un

L ,,-.,- ---- .. -1 T- .. :... n u : . ~ L- - - l . - uuyuc alcllL&y, ci rviaiyn u , , i ~ oL ~ I I I U I ~it:I Id iribuía

ciertos transportes sospechoso^^^

El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 147

El 1 de octubre de 1918 el Secretario de

Estado Sir Edward Grey se dirigió a Merry del

Val, Embajador español en Londres, justificando

la acción de las autoridades navales británicas

en el hecho de que según el informe de

Gibraltar se considern necesario tomar especiales

medidas para examinar el barco, lo cual

no podía realizarse de manera satisfactoria en

alta nial püi el estado de ésta. Estas medidas

especiales eran consecuencia de informes recibidos

sobre la presencia entre el pasale del

Reina Victoria de súbditos alemanes. Dichos informes,

resultado del servicio de vigilancia y

observación constantes que eran normalmente

coordinados por los representantes consulares

en las Islas, resultaron ser ciertos y entre

los pasajeros se encontraban un profesor alemán

y un marinero del buque de guerra alemán

Kaiser Wilhelm der Grosse, internado en Las

I-'almas tras el hundimiento del buque, y que

realizaba el viale con escolta armada española.

Verificado esto, el Foreiqn Oifice decidió no

interferir en su viaje, aunque expresó su deseo

de que en futuras transferencias por mar, dentro

d ~ tler ritorio español, de miembros de

fuerzas enemigas internados en España, se le

comunicase al Gobierno británico con antelación,

excluyendo así la posibilidad de cualquier

nidienlendido. Declinaba además aceptar

la protesta por este incidente ya que el

examen en puerto era la única forma ae elercer

el <legítimo derecho beligerante» dc rcgistro

cuando la sospecha fundada de presencia

-

NOTAS

1 tO (Foreign Office) 3711336 PRO (Pubiic Record Office.

London)

B D.0 W (British Doiltmcnts 012 the oriairzs of ihc K'ar I 898-

1914). Vol I I no 301, 23-V-1898: B.DOW Vol 111, 11'

445, 27-IV-1907

n DF ir)oiurn~nts Di~ionzatiques Francais 187 i - 14141. 1'

Serie, Vol XIY no 196, 20-V- 1898.

A MOUSSETL 'Espaqhednris la poii!iqu~mofldifl~Éed. it.ons

Bossard, París, 1923. ;op 89-90. 126 y 131

de contrabando a bordo cie un barco u otra

causa así lo demandaba12.

Una carta de Yeoward Brothers de Liverpool,

compañía con importantes intereses en Canarias,

a Edward Grey, con fecha 23 de septiembre

de 1918, dos meses antes de terminar la

guerra, incidía en la enorme importancia estratégica

de Canarias en las rutas comerciales

británicas, que desde el punto de vista canario

traducía la enorme importancia estratégica

que para las Islas tenían estas rutas comerciales:

<En diciembre de 1916 el Almirantazgo

prohibió a los vapores británicos hacer escala

en las Islas Canarias: con el resultado de que,

con la excepción de unos pocos vapores españolcs,

el tráfico comercial con las Islas Canarias

ha

En definitiva, el dependiente y poco elástico

comercio canario sufrió con rigor las corisecuencias

de la guerra económica aliada desatada

por la política de bloqueo, la intensificación

de las medidas de control y la puesta

en práctica de otras medidas que reestructuraron

el comercio y la navegación en su conjunto,

a lo cual se añadió la guerra submarina

alemana, para provocar en Canarias la casi total

desaparición dc su trjfico marítimo, que,

desde los años previos a la guerra, se había

vinculado sobremanera a las rutas comerciales

britanicas. anora compieramente aiteradas.

The Holsteiri Paper:. Ediled by N Rich y M H Fistier,

Cambridge at the University Press, 1957 Voi 11, Diaries,

7-1X-1885, pp. 232-234.

2 10 Sp~i i2i 208. FO 371/135 FO 371 /364 PRO

BDON, Vol VIL, no 1.8-VI-1905, no 6, 24-Xii-1906, no

7. 25-XII-1906, no 8, 3-1-1907

WOUSSET op cit pp 131 y 138-1111

Brilish Fdreign Policqi under Sir Edward Grey Edi1t.i: bq F H.

Hirsley, Carnbridge University Press, 1977, pp. l 19- 120

148 favier Ponce Marrero

ü UV.W., Voi V11, 11". 7, 25-XII-1906

B D0.W. Vol VII, nS 13 14-11-1907.

D D F. 2a Serie, Vol VIII. no 297, 30-XIl-1905; no. 364,

9-1-1906

British Foreiqn Policy., op cit., p 224

BOOW Vol Vli. na 46 ?-VI-1907

BDOW.Vol.VI1, P. 527, 3-IX-1911.

MOIJSSET. Op cit., pp. 157-1 59.

D D F. 2a Serie, Vol. LT no. 99, 7-V-1904.

Moiisstr op cit. pp 97 y 102

D.D.O.W,Vol.VII,n".3(1i-IX?-,1 911.n".G14,2-XI-l91I,

nu 731, 3-X11-1911 nC 733.4-XII-1911: no 754. 12-XII-

191 1

B D O W, Vol. X, n3. 393.8-VI- 1912

F QUI~TANNAAV ARROBa rcos. negoc~ojy burgueses en el

Puerto de la Luz, i 883- 19 i 3 CIES, Las Palmas de Gran

Canaria, 1985. pp 35 y 67

U. MART~NH ERNANDEZ'le nerifey el expansionismo ultramarino

europeo ( i 880- I 9 19). ALI: Santa Cruz de Tenerite.

1988, p. 192

Una rcflexión muy intcrcsante sobre esta doctrina y

su crecimiento. como una causa principal de la Primera

Guerra Mundial, así como sus consecuencias.

sugeridas en teoría de las relaciones internacionalcs.

en S VAN Evcm tThc Cult of thc Offesive and the Origins

of the First World War~y I SNYDEaRC 1v11-Military

Relations and the Cult of the Offensive. 1914 and

,nc, d . x ':,:L 0. ... i x ~ i a ~, Y ~ L U L M.x~iYu rgy ü r d iÍm Vriyirtj uf ihe Fir>i Wr i d

War Edited by S E Miller, Princeton University Press,

Princeton New Jersex 1985

].A SALTEARll.ie d Shipving Control. An Experiment in Inkniational

Adrninistration Clarendon Press Oxford, 1921 p I

Una idea general del bloqueo aliado a las potencias

centrales y sus distintas fases en G H~RDACH:

La Primera Guerra Mi~ndial,1 9 14- 191 8 Historia EconOrnica

del Siglo XX, Crítica, Burcclonu, 1986, pp.

19-45

M. C. SINEY The Allied Blockade of Gtrmany 1914-1 916.

Uriiversity of Michigari Press, Ann Arbor, 1957

FO 3721713. PR.0

ADM. (Admiralty) 137/'771 PR.0

E 0 372/ 1 169. PR.0.

E0 368/ 1064 PR.O.

E0 372/716 PRO

FO 382/401. PRO

FO 368/1624. PRO

El planteamiento de esta cuestión a lo largo del

año 1916 y el intercambio de comunicaciones entre

el Almirantazgo y el Foreign Office, así corrio las

opiniones de éste al respecto, en E 0 3711'2816

PRO

FO 369/966: FO 395/240 PR.0.

F0. 382/1204. PRO.

Las negociaciones para la importación de carbón

destinado a la Fábrira de Gas de Tenerife. en FO 382/

401. EO. 3821 1042, F0.382,'1675 PR.0

EO. 372/886; EO. 395/197; FO 382/1556 E 0 382/

1675. PRO

FO. 382/ll22 PRO

f i 4 l i L J ~1, ~Ol p Cit., p. ÓÜ.

FO 382/l556. PKO

F0.372/1169. PRO.

EO. 368/1986 PRO